Interview mit Dr. Philip Koehn: Mehr Infos zu Vision EfficientDynamics

BMW i | 9.11.2010 von 50

Im Rahmen der Fahr-Präsentation des BMW Vision EfficientDynamics hatten wir auch Gelegenheit, uns ausführlich mit Dr. Philip Koehn zu unterhalten. Wir haben dabei eine ganze …

Im Rahmen der Fahr-Präsentation des BMW Vision EfficientDynamics hatten wir auch Gelegenheit, uns ausführlich mit Dr. Philip Koehn zu unterhalten. Wir haben dabei eine ganze Reihe von Aspekten angesprochen, die in der offiziellen Pressemitteilung keine Rolle gespielt haben, beispielsweise die Frage nach dem Getriebe, anderen Motoren oder der verwendeten Allradtechnologie.

Wir haben außerdem geklärt, was Vision EfficientDynamics von früheren Sportwagen unterscheidet und ob es denkbar ist, dass Fahrzeug auch ohne elektrifizierten Antriebsstrang zu bauen. Natürlichen ließ uns auch die Frage nach dem Verbrennungsmotor, einem Dreizylinder Turbodiesel, keine Ruhe – wie kommt man darauf, einen solchen Motor in einen Sportwagen zu bauen? Die Antworten auf diese und viele weitere Fragen könnt ihr hier nachlesen.

BMW-Vision-EfficientDynamics-Leipzig-2010-09

BimmerToday.de: Im Werk Leipzig ging es vorhin vordergründig um das Megacity Vehicle, hier in den Messehallen steht nun die Studie Vision EfficientDynamics im Vordergrund, die wir auf der IAA im Jahr 2009 kennengelernt haben. Wo liegen die Gemeinsamkeiten und Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen?
Dr. Philip Koehn: Gemeinsamkeiten gibt es vor allem auf der Komponentenebene beim Elektroantrieb, der beim Vision EfficientDynamics auf der Vorderachse und beim Megacity Vehicle auf der Hinterachse sitzt, ähnliches gilt auch für die Batteriezellen.
Wenn wir die Sache etwas allgemeiner betrachten, gibt es noch größere Gemeinsamkeiten. Bisher haben wir Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gebaut, wobei wir denke ich sehr vernünftige Lösungen gefunden haben. Jetzt sehen wir aber, dass ein Fahrzeug, das rein elektrisch oder mit deutlichen elektrischen Fahranteilen fährt, ein anderes Fahrzeug sein muss. Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor haben wir salopp gesagt einen großen Motor und einen kleinen Tank, bei einem Fahrzeug mit Elektroantrieb verhält es sich umgekehrt, weil der Elektrospeicher sehr viel Platz in Anspruch nimmt. Der Weg, auf dem wir bisher Fahrzeuge konzipiert haben, eignet sich für Elektrofahrzeuge also nur bedingt.

Jetzt machen wir ein neues Buch auf und schauen uns das ideale Konzept für elektrische Fahrzeuge an

Sowohl das Megacity Vehicle als auch der Vision EfficientDynamics stellen für sich betrachtet neue, optimale Fahrzeugkonzepte für diese elektrifizierten Antriebssysteme dar und sind deshalb ganz bewusst ein Schritt weg von den bisherigen Fahrzeugkonzeptionen. Das heißt nicht, dass die bisherigen Konzepte falsch waren, aber sie waren eben das ideale Design für Verbrennungsmotoren.
Jetzt machen wir ein neues Buch auf und schauen uns das ideale Konzept für elektrische Fahrzeuge an. Eine der wichtigsten Fragen ist dabei, wo man die Batterie am Besten unterbringt. Im Megacity Vehicle ist die Batterie noch einmal deutlich größer als im Vision EfficientDynamics, aber in beiden Fahrzeugen sprechen wir von über 100 Kilogramm Gewicht. Diese Massen müssen sinnvoll untergebracht werden: Zwischen den Achsen und so tief wie möglich – dort sind sie auch vor Unfallgeschehen weitgehend geschützt, was man ebenfalls nicht unterschätzen darf. Um diese Anordnung herum entwickelt sich jetzt ein neues Fahrzeugkonzept. Beim Megacity Vehicle wird die Sitzposition eher höher sein, auf der Batterie, was bei einem Stadtfahrzeug auch Sinn macht. Bei Vision EfficientDynamics sitzt die Batterie zwischen Fahrer und Beifahrer, ist kleiner, ermöglicht uns aber eine niedrige Sitzposition, ein flaches Greenhouse und eine gute Aerodynamik. Natürlich hat die kleinere Batterie auch weniger Energieinhalt, aber das ist bei einem Sportfahrzeug nicht besonders schlimm. Denn wenn man ein Sportfahrzeug sportlich bewegt, ist der Elektroantrieb nur eine begrenzt sinnvolle Lösung, zumindest mit unseren heutigen Batterien. Wenn hohe Leistungen gefordert sind, macht ein Verbrennungsmotor nach wie vor Sinn und genau das machen wir beim Vision EfficientDynamics. Will man sportlich fahren, nutzt man den Verbrennungsmotor und der Elektromotor hilft zusätzlich. Das Gesamtkonzept ist völlig anders als bisher, aber in sich stimmig.

Sie haben grade schon angesprochen, dass es sich um einen Sportwagen handeln wird. Seit dem BMW M1 gab es eigentlich keinen echten Sportwagen von BMW mehr, warum kehrt man grade jetzt in diesen Markt zurück?
Dr. Philip Koehn: Eine klassische Sportwagenarchitektur machen wir jetzt erstmals seit längerem, aber auch ein BMW M3 ist sicherlich kein schlechter Sportwagen. Ich finde, wir haben derzeit eine gute Gelegenheit um zu zeigen, dass Fahrspaß in der Zukunft auch mit unkonventionellen und ökologisch sinnvollen Antrieben einhergeht. Das Fahrzeug bringt die gleiche Längsdynamik wie ein M3 heute, aber auf einem ganz anderen Verbrauchsniveau. Wir glauben, dass man auch in der Zukunft Sportwagen bauen kann, vielleicht sogar noch spannendere Sportwagen als bisher, weil die Elektrifizierung dazukommt.

BMW-Vision-EfficientDynamics-Leipzig-2010-001

Es ist grade schon das Wort unkonventionell gefallen, was nicht nur auf die Elektrifizierung des Antriebsstrangs zutrifft. Für den Antrieb soll neben den Elektromotoren ein Dreizylinder Dieselmotor sorgen und sowohl die Anzahl der Zylinder als auch das Verbrennungsprinzip sind für einen Sportwagen sehr ungewöhnlich. Wie kommt es, dass man sich einerseits für einen so kleinen Motor und noch dazu für einen Diesel entschieden hat.
Dr. Philip Koehn: Wenn man wirklich einen Bestpunkt beim Verbrauch erreichen möchte, führt am Diesel mit Elektrifizierung momentan kein Weg vorbei, weshalb aus der Sicht eines Ingenieurs das richtige Konzept darstellt. Jetzt kommen natürlich noch andere Aspekte dazu: Passt ein Dieselmotor zu einem Sportwagen, bekommt man einen Dieselmotor weltweit emissioniert, darüber kann man sicherlich diskutieren. Ich würde jetzt den Diesel, vorbehaltlich dessen, was wir in der Serienentwicklung noch vor uns haben, nicht als gesetztes Credo verstehen.
Das Thema Zylinderzahl ist ebenfalls interessant. Die Logik von diesem Fahrzeug ist, dass wir elektrisch fahren können und den Verbrennungsmotor dann einsetzen, wenn wir hohe Leistung brauchen. Der Verbrennungsmotor ist also so gewählt, dass er alleinig die Höchstgeschwindigkeit aufrecht erhalten kann. Weil das Fahrzeug sehr aerodynamisch ist, brauchen wir dafür genau die 120 Kilowatt, die uns der Verbrennungsmotor alleine liefern kann.
Zu einem Sportwagen gehört aber auch ein gewisses Beschleunigungserlebnis und dieses Erlebnis kommt vom Elektroantrieb. Das Fahrzeugkonzept braucht nicht mehr als 120 kW und dafür braucht man heute keinen V8 mehr, ein Dreizylinder reicht dafür aus. Die Motorgröße mit 1,5 Litern Hubraum und drei Zylindern macht das Fahrzeug natürlich besonders und gehört wesentlich zum Fahrzeugkonzept.

Bei bisherigen Sportwagen spielt auch der Sound eine große Rolle für die Faszination. Das wird man mit einem Dreizylinder Diesel so nicht bieten können, oder? Kann man damit dann überhaupt die heutige Sportwagen-Klientel ansprechen oder ist eher eine andere, ebenfalls sportlich orientierte Zielgruppe im Blickfeld?
Dr. Philip Koehn: Der Sound eines Dreizylinders ist attraktiver als der eines Vierzylinders, weil der Dreizylinder über seine Zündfolge akustische Ordnungen produziert, die sehr nah am Sechszylinder liegen. Auf der Motorrad-Markt ist es schon lange kein Geheimnis mehr, dass Dreizylinder-Sound toll und faszinierend sein kann. Das fällt zwar bei einem Ottomotor leichter als bei einem Diesel, aber auch unser Dreizylinder-Diesel klingt nicht unattraktiv.
Wir sehen beispielsweise auch beim BMW 6er, dass die Dieselmodelle als attraktive Sportfahrzeuge wahrgenommen werden und einen erheblichen Anteil erreichen. Natürlich ist das eine etwas andere Klientel als beim M3 und vermutlich wird auch der Ferrari-Kunde nicht so schnell auf ein solches Konzept umschwenken, aber ich glaube, wenn der Sound passt und das Fahrverhalten passt, dann wird dieses Fahrzeug seinen Weg machen.
Beim Blick auf die Katalogwerte muss man auch berücksichtigen, dass die wenigsten Kunden den Katalogwert für den Sprint von 0 auf 100 regelmäßig testen und der Wert ist für die meisten Kunden daher eher weniger relevant. Unser kombinierter Antriebsstrang ist aber bei der Elastizität unschlagbar und ist deutlich elastischer als jeglicher Supersportwagen mit Hochdrehzahlmotor. Diese Eigenschaft ist viel eher kundenrelevant und natürlich auch sehr faszinierend. Ob es das richtige Konzept für einen Clubsport-Fahrer ist, der eigentlich einen M3 GTS fährt, kann man aber sicherlich in Frage stellen.

Verglichen mit anderen Sportwagen klingen die 328 PS Systemleistung relativ verhalten. Sind hier auch größere Zahlen denkbar oder stehen diese Werte im Großen und Ganzen fest? Ist überhaupt Platz für größere Motoren oder wird es in jedem Fall bei einem Dreizylinder bleiben?
Dr. Philip Koehn: Denkbar ist natürlich alles, aber man würde sich dann vom ursprünglichen Konzept entfernen. Die Größe des Motors ist nicht technisch vorgegeben. Aber wir haben jetzt erst seit wenigen Tagen den Auftrag, ein Serienauto zu machen und wir haben eine Vielzahl spannender Aufgaben vor uns und wir dann zu einem späteren Zeitpunkt noch andere Dinge in Angriff nehmen, wird sich zeigen.

Sind die heute genannten Zahlen nun eine präzise Vorschau auf die Serienversion im Jahr 2014 oder handelt es sich eher um Stellvertreter die uns einen Eindruck davon vermitteln sollen, wie es ungefähr sein wird?
Dr. Philip Koehn: Eher letzteres. Wir haben vor einem Jahr diese Studie gebaut, eigentlich um zu zeigen, was möglich ist und um uns mal darauf zu fokussieren, was alles geht. Wie kann man einen Elektroantrieb und neue Technologien zu einem neuen Fahrzeugerlebnis formen? So ist das konkrete Fahrzeug, das Sie heute fahren konnten, entstanden.
Die nächsten drei bis vier Jahre Serienentwicklung werden mit Sicherheit dafür sorgen, dass wir an vielen Stellen noch genauer hinsehen werden. Wieviel elektrische Reichweite braucht der Kunde eigentlich, reichen 50 Kilometer, braucht er mehr oder reicht eventuell auch weniger? Da wird es vermutlich noch die eine oder andere Änderung auf dem Weg zum Serienfahrzeug geben.

Ist die Konfiguration mit einem Elektromotor auf der Vorderachse sowie einem Verbrennungsmotor und einem weiteren Elektromotor bereits sicher oder besteht auch hier noch Spielraum?
Dr. Philip Koehn: Das letzte Wort ist auch hier noch nicht gesprochen. Rein technisch macht die elektrisch angetriebene Vorderachse Sinn, weil sie mir den Allradantrieb bringt. An der Hinterachse brauche ich eigentlich nur einen Generator, um die Batterie laden zu können. Ob ich dann an der Hinterachse auch noch einen Elektromotor brauche, um auch einen rein elektrischen Allradantrieb darstellen zu können, ist eine der spannenden Fragen, mit der wir uns beschäftigen werden. Wir versuchen, das beste Konzept zu realisieren und wenn wir feststellen, dass wir unser Ziel auch ohne Elektromotor auf der Hinterachse erreichen können und dabei noch 30 oder 40 Kilogramm sparen können, werden wir das natürlich anstreben.

Liegt der Fokus auf dem Weg zum Sportwagen eher auf der hohen Fahrdynamik oder auf dem niedrigen Verbrauch? was ist eigentlich das Kernziel des Autos?
Dr. Philip Koehn: Das Kernziel ist es, den Fahrspaß eines heutigen sportlichen Fahrzeugs in eine Zukunft zu transportieren, in der wir vermutlich ganz andere CO2-Emissionsgrenzen einhalten müssen als heute. Die Aussage ist also, dass die Freude am Fahren auch in anderen Zeiten noch Zukunft haben wird, wenn die Gesellschaft wesentlich sensibler auf Kraftstoffverbräuche und CO2-Werte reagieren wird.

Ein wichtiger Punkt bei einem Sportwagen ist stets das Fahrzeuggewicht. Beim Megacity Vehicle wird die gesamte Fahrgastzelle aus Carbon gefertigt sein, während das Drive-Modul überwiegend aus Aluminium besteht. Ist dieser Ansatz auch für das Vision EfficientDynamics geplant?
Dr. Philip Koehn: Im Großen und Ganzen ja. Die Problemstellung ist sehr ähnlich, auch wenn der elektrische Antriebsstrang durch die kleinere Batterie leichter als beim Megacity Vehicle ausfällt, andererseits haben wir zusätzlich einen Verbrennungsmotor. Angegeben ist das Fahrzeug mit unter 1.500 Kilogramm und das Grundkonzept würde unter einem zu hohen Gewicht natürlich leiden.

BMW-Vision-EfficientDynamics-Leipzig-2010-002

Die Reichweite des Fahrzeugs dürfte wie üblich stark vom Fahrverhalten abhängen. In der Pressemitteilung war von 700 Kilometern Gesamtreichweite die Rede, die rein elektrische Reichweite soll bei 50 Kilometern liegen. Geht man davon aus, dass später auch die Kunden 50 Kilometer am Stück rein elektrisch fahren oder handelt es sich da eher um ein theoretisches Potential?
Dr. Philip Koehn: Genau das sind die spannenden Fragen, mit denen wir uns in den kommenden Monaten beschäftigen werden. Wenn wir in Zukunft Einfahrbeschränkungen in Großstädten bekommen, die ab der Stadtgrenze nur noch elektrische Antriebe zulassen, dann kann das natürlich vorkommen. Der Kunde könnte dann mit dem Verbrennungsmotor bis zur Stadtgrenze fahren und dort auf rein elektrischen Antrieb umschalten. Dann wäre es nicht nur sinnvoll, 50 Kilomter am Stück elektrisch fahren zu können, sondern sogar nötig. Wie groß diese Reichweite genau sein sollte, werden wir nun erforschen.

Gibt es schon Konzepte zur Frage, wann welche Motoren arbeiten? Wir haben gehört, dass bei der Höchstgeschwindigkeit nur der Verbrennungsmotor arbeiten muss, gibt es da schon weitere Szenarien?
Dr. Philip Koehn: Bei einer Volllast-Beschleunigung werden wir immer beide Antriebe nutzen, weil wir da alle Kräfte mobilisieren müssen. Ich vermute, dass man versuchen wird, die geringen Fahrgeschwindigkeiten weitestgehend elektrisch abzudecken. In diesem Bereich ist der Elektromotor unschlagbar gut, er ist leise, gut dosierbar, hat einen guten Wirkungsgrad und wenn man ihn ohnehin an Bord hat, möchte man ihn auch nutzen.

Wir wissen, dass das Fahrzeug über Allradantrieb verfügen wird, was mit Blick auf die Position der Motoren auch Sinn ergibt. Gibt es schon Details bezüglich der Kraftverteilung? Wird sich der Antrieb an BMW xDrive anlehnen oder handelt es sich um ein komplett neues Konzept?
Dr. Philip Koehn: Hier gibt es einen ganz wesentlichen Unterschied: Der heutige Allradantriebsstrang ist ein mechanischer Antriebsstrang, es gibt also eine mechanische Kopplung zwischen Vorder- und Hinterachse. Genau diese mechanische Koppllung ist beim Vision EfficientDynamics nicht mehr möglich, weil wir ja in der Mitte die Batterie verbaut haben. Die Batterie passt dort vom Gesamtfahrzeugkonzept wunderbar hinein und soll auch nicht an einen anderen Ort. Es gibt also keine mechanische Verbindung von vorne nach hinten sondern eine rein elektrisch angetriebene Vorderachse sowie eine von einem Verbrennungsmotor und gegebenenfalls einem weiteren Elektromotor angetriebene Hinterachse. Das entspricht natürlich nicht dem xDrive-Konzept mit vorhandener Kopplung, aber das ist kein Problem. Wenn ich schnell beschleunigen will und maximale Traktion brauche, greifen wir ohnehin auf die Leistung des Elektromotors und damit auf die Vorderachse zu und befinden uns somit in jedem Fall im Allrad-Modus.

Die elektronische Vernetzung mit den Fahrerassistenzsystemen wie DSC wird aber auf ähnlichem Weg stattfinden?
Dr. Philip Koehn: Ja. Die wird genauso stattfinden und ist sogar noch etwas spannender, weil nicht nur der Antriebsfall interessant ist, sondern auch der Bremsfall. Mit dem Elektromotor auf der Vorderachse haben wir ideale Voraussetzungen, um kinetische Energie über Rekuperation wieder in elektrische Energie zurückzuholen. Das heißt, dass auch die Bremsregelung spannend wird, weil wir entweder mit dem Elektromotor auf der Vorderachse bremsen können oder mit der hydraulischen Bremse auf der Hinterachse. Wir haben also auch beim Einstellen der Bremsbalance viele Möglichkeiten, aber natürlich auch noch viele Aufgaben vor uns.

Werden die Elektromotoren im Haus entwickelt oder zugekauft oder steht das noch nicht fest?
Dr. Philip Koehn: Hier im Prototypen handelt es sich um zugekaufte Elektromaschinen, die wir modifiziert haben. Für die Serie erhoffe ich mir Synergien zum Megacity Vehicle, weil die Leistungsdaten da relativ nah beieinander liegen.

Wie sieht es bei den Batterien aus?
Dr. Philip Koehn: Die Zelle ist zugekauft, aber aus der einzelnen Batteriezelle die Batterie zu konfigurieren sehen wir als Kernkompetenz an. Bei einem elektrifizierten Fahrzeug ist die Batterie ein ganz wesentlicher Bestandteil vom Gesamtkonzept und deshalb macht es für uns viel Sinn, uns zum Einen zwar die optimale Zelle vom jeweils attraktivsten Lieferanten zu den besten Konditionen zu holen, aber das Packetieren der Zellen zu einer Batterie – wie sie ausgeformt ist, ob sie mitträgt oder nicht, wie die Kühlung umgesetzt wird – bietet für uns eine Reihe von attraktiven Stellhebeln, die großen Einfluss auf das Fahrzeug haben. Da werden wir also auch in der Produktion einen großen Eigenleistungs-Anteil haben.

Kann man beim Thema Getriebe schon heute eine Aussage machen?
Dr. Philip Koehn: Ein Handschaltgetriebe scheidet für uns fast aus, weil der Antriebsstrang relativ komplex sein wird und eine gewisse Automatisierung erfordert. Von der Funktionalität her sehe ich die Notwendigkeit, eine Funktion wie bei einem Doppelkupplungsgetriebe zu haben – sehr dynamische Schaltung, schnelle Schaltung, schnelle Rückschaltung – weil das einfach zum sportlichen Fahrerlebnis dazugehört.
Auf der technischen Ebene sehen wir heute, dass Wandlerautomaten von der Funktionalität her so nah an Doppelkupplungsgetriebe heranrücken, dass ein entsprechend appliziertes Wandlergetriebe die gleiche Performance wie ein Doppelkupplungsgetriebe bieten kann. Da werden wir dann noch entscheiden müssen, was am Besten für das Fahrzeug ist.

BMW-Vision-EfficientDynamics-Leipzig-2010-003

Lässt sich schon etwas zum Thema Querdynamik sagen? Das hier ebenfalls ausgestellte Fahrzeuge von DontBlogAboutThis.com ist durch sehr schmale Reifen aufgefallen, werden wir dieses Detail auch in der Serie zu sehen bekommen?
Dr. Philip Koehn: Ich glaube, dass wir das so nicht machen werden. Vor allem an der Hinterachse wird man genau nachschauen müssen. Das Fahrzeug ist aber auch kein Wettbewerber zum M3 oder M3 GTS sondern es portiert das Thema Sportwagen in die Zukunft. Nach meinem Verständnis muss er in der Querdynamik eher auf dem Niveau eines 6ers als auf dem eines M3 sein. Natürlich wird sich die Frage stellen, wo man genau den richtigen Reifen für diese Anforderungen bekommt. Jetzt haben wir einen ganz speziellen Reifen aufgezogen, der aber eher in Richtung Energy Saver geht. Ob wir diesen Reifen bei Eigenschaften wie Rückstellung und Seitenkraftaufbau dorthin bekommen, wo wir ihn brauchen, ist eine offene Frage.

Die von Ihnen angesprochene Querdynamik auf 6er-Niveau klingt für einen Sportwagen mit 1.500 Kilogramm nicht unbedingt atemberaubend…
Dr. Philip Koehn: Das Fahrzeug soll nicht als Supersportwagen verstanden werden. Dafür wäre noch weniger Gewicht nötig und es ist heute noch immer so, dass Leistung verbrennungsmotorisch leichter darzustellen ist als elektromotorisch. Der Elektroantrieb führt an dieser Stelle nicht in die richtige Richtung und um auf der Nordschleife unter acht Minuten zu bleiben, wird wahrscheinlich auf absehbare Zeit kein Weg an einem konventionell gemachten Sportauto vorbeiführen.
Aber dieses konventionelle Sportauto wird eben früher oder später nicht mehr in die Londoner Congestion Zone einfahren dürfen, sondern muss draußen bleiben. Ein solcher Supersportwagen wäre unserer Ansicht nach nicht die richtige Antwort auf unsere Zeit. Ein solches Auto hätte natürlich auch seinen Reiz, aber es kommt uns darauf an zu zeigen, dass auch in der elektrischen Zukunft Fahrspaß möglich ist.

Wir sehen also doch einen völlig anderen Ansatz als beim BMW M1 oder anderen Supersportwagen…
Dr. Philip Koehn: Ganz genau. Und es wäre aus unserer Sicht schade, wenn man dieses Auto dann eines Tages neben einen Ferrari 458 auf die Rennstrecke stellt und vergleicht, weil es dafür absolut nicht designt ist. Wir wollen wirklich eine Dimension erschließen, in der man sozial akzeptiert ist und in der man auch in Zonen und Bereiche einfahren kann, wo es mit konventionellen Sportwagen ab 2013 oder 2014 langsam schwierig werden könnte.

Herr Koehn, wir danken Ihnen für das ausführliche Gespräch!

BimmerToday.de: Im Werk Leipzig ging es vorhin vordergründig um das Megacity Vehicle, hier in den Messehallen steht nun die Studie Vision EfficientDynamics im Vordergrund, die wir auf der IAA im Jahr 2009 kennengelernt haben. Wo liegen die Gemeinsamkeiten und Unterschiede zwischen den beiden Fahrzeugen?
Dr. Philip Koehn: Gemeinsamkeiten gibt es vor allem auf der Komponentenebene beim Elektroantrieb, der beim Vision EfficientDynamics auf der Vorderachse und beim Megacity Vehicle auf der Hinterachse sitzt, ähnliches gilt auch für die Batteriezellen.
Wenn wir die Sache etwas allgemeiner betrachten, gibt es noch größere Gemeinsamkeiten. Bisher haben wir Fahrzeuge mit Verbrennungsmotoren gebaut, wobei wir denke ich sehr vernünftige Lösungen gefunden haben. Jetzt sehen wir aber, dass ein Fahrzeug, das rein elektrisch oder mit deutlichen elektrischen Fahranteilen fährt, ein anderes Fahrzeug sein muss. Bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor haben wir salopp gesagt einen großen Motor und einen kleinen Tank, bei einem Fahrzeug mit Elektroantrieb verhält es sich umgekehrt, weil der Elektrospeicher sehr viel Platz in Anspruch nimmt. Der Weg, auf dem wir bisher Fahrzeuge konzipiert haben, eignet sich für Elektrofahrzeuge also nur bedingt.
Sowohl das Megacity Vehicle als auch der Vision EfficientDynamics stellen für sich betrachtet neue, optimale Fahrzeugkonzepte für diese elektrifizierten Antriebssysteme dar und sind deshalb ganz bewusst ein Schritt weg von den bisherigen Fahrzeugkonzeptionen. Das heißt nicht, dass die bisherigen Konzepte falsch waren, aber sie waren eben das ideale Design für Verbrennungsmotoren.
Jetzt machen wir ein neues Buch auf und schauen uns das ideale Konzept für elektrische Fahrzeuge an. Eine der wichtigsten Fragen ist dabei, wo man die Batterie am Besten unterbringt. Im Megacity Vehicle ist die Batterie noch einmal deutlich größer als im Vision EfficientDynamics, aber in beiden Fahrzeugen sprechen wir von über 100 Kilogramm Gewicht. Diese Massen müssen sinnvoll untergebracht werden: Zwischen den Achsen und so tief wie möglich – dort sind sie auch vor Unfallgeschehen weitgehend geschützt, was man ebenfalls nicht unterschätzen darf. Um diese Anordnung herum entwickelt sich jetzt ein neues Fahrzeugkonzept. Beim Megacity Vehicle wird die Sitzposition eher höher sein, auf der Batterie, was bei einem Stadtfahrzeug auch Sinn macht. Bei Vision EfficientDynamics sitzt die Batterie zwischen Fahrer und Beifahrer, ist kleiner, ermöglicht uns aber eine niedrige Sitzposition, ein flaches Greenhouse und eine gute Aerodynamik. Natürlich hat die kleinere Batterie auch weniger Energieinhalt, aber das ist bei einem Sportfahrzeug nicht besonders schlimm. Denn wenn man ein Sportfahrzeug sportlich bewegt, ist der Elektroantrieb nur eine begrenzt sinnvolle Lösung, zumindest mit unseren heutigen Batterien. Wenn hohe Leistungen gefordert sind, macht ein Verbrennungsmotor nach wie vor Sinn und genau das machen wir beim Vision EfficientDynamics. Will man sportlich fahren, nutzt man den Verbrennungsmotor und der Elektromotor hilft zusätzlich. Das Gesamtkonzept ist völlig anders als bisher, aber in sich stimmig.BimmerToday.de: Sie haben grade schon angesprochen, dass es sich um einen Sportwagen handeln wird. Seit dem BMW M1 gab es eigentlich keinen echten Sportwagen von BMW mehr, warum kehrt man grade jetzt in diesen Markt zurück?
Dr. Philip Koehn: Eine klassische Sportwagenarchitektur machen wir jetzt erstmals seit längerem, aber auch ein BMW M3 ist sicherlich kein schlechter Sportwagen. Ich finde, es ist derzeit eine gute Gelegenheit um auch zu zeigen, dass Fahrspaß in der Zukunft auch mit unkonventionellen und ökologisch sinnvollen Antrieben einhergeht. Das Fahrzeug bringt die gleiche Längsdynamik wie ein M3 heute, aber auf einem ganz anderen Verbrauchsniveau. Wir glauben, dass man auch in der Zukunft Sportwagen bauen kann, vielleicht sogar noch spannendere Sportwagen als bisher, weil die Elektrifizierung dazukommt.

BimmerToday.de: Es ist grade schon das Wort unkonventionell gefallen, was nicht nur auf die Elektrifizierung des Antriebsstrangs zutrifft. Für den Antrieb soll ein Dreizylinder Dieselmotor sorgen und sowohl die Anzahl der Zylinder als auch das Verbrennungsprinzip sind für einen Sportwagen sehr ungewöhnlich. Wie kommt es, dass man sich einerseits für einen so kleinen Motor und noch dazu für einen Diesel entschieden hat.
Dr. Philip Koehn: Wenn man wirklich einen Bestpunkt beim Verbrauch erreichen möchte, führt am Diesel mit Elektrifizierung momentan kein Weg vorbei, weshalb aus der Sicht eines Ingenieurs das richtige Konzept darstellt. Jetzt kommen natürlich noch andere Aspekte dazu: Passt ein Dieselmotor zu einem Sportwagen, bekommt man einen Dieselmotor weltweit emissioniert, darüber kann man sicherlich diskutieren. Ich würde jetzt den Diesel, vorbehaltlich dessen, was wir in der Serienentwicklung noch vor uns haben, nicht als gesetztes Credo verstehen.
Das Thema Zylinderzahl ist ebenfalls interessant. Die Logik von diesem Fahrzeug ist, dass wir elektrisch fahren können und den Verbrennungsmotor dann einsetzen, wenn wir hohe Leistung brauchen. Der Verbrennungsmotor ist also so gewählt, dass er alleinig die Höchstgeschwindigkeit aufrecht erhalten kann. Weil das Fahrzeug sehr aerodynamisch ist, brauchen wir dafür genau die 120 Kilowatt, die uns der Verbrennungsmotor alleine liefern kann.
Zu einem Sportwagen gehört aber auch ein gewisses Beschleunigungserlebnis und dieses Erlebnis kommt vom Elektroantrieb. Das Fahrzeugkonzept braucht nicht mehr als 120 kW und dafür braucht man heute keinen V8 mehr, ein Dreizylinder reicht dafür aus. Die Motorgröße mit 1,5 Litern Hubraum und drei Zylindern macht das Fahrzeug natürlich besonders und gehört wesentlich zum Fahrzeugkonzept.

BimmerToday.de: Bei bisherigen Sportwagen spielt auch der Sound eine große Rolle für die Faszination. Das wird man mit einem Dreizylinder Diesel so nicht bieten können, oder? [[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[[Kann man damit dann überhaupt die heutige Sportwagen-Klientel ansprechen oder ist eher eine andere, ebenfalls sportlich orientierte Zielgruppe im Blickfeld?]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]]
Dr. Philip Koehn: Der Sound eines Dreizylinders ist attraktiver als der eines Vierzylinders, weil der Dreizylinder über seine Zündfolge akustische Ordnungen produziert, die sehr nah am Sechszylinder liegen. Auf der Motorrad-Markt ist es schon lange kein Geheimnis mehr, dass Dreizylinder-Sound toll und faszinierend sein kann. Das fällt zwar bei einem Ottomotor leichter als bei einem Diesel, aber auch unser Dreizylinder-Diesel klingt nicht unattraktiv.
Wir sehen beispielsweise auch beim BMW 6er, dass die Dieselmodelle als attraktive Sportfahrzeuge wahrgenommen werden und einen erheblichen Anteil erreichen. Natürlich ist das eine etwas andere Klientel als beim M3 und vermutlich wird auch der Ferrari-Kunde nicht so schnell auf ein solches Konzept umschwenken, aber ich glaube, wenn der Sound passt und das Fahrverhalten passt, dann wird dieses Fahrzeug seinen Weg machen.
Beim Blick auf die Katalogwerte muss man auch berücksichtigen, dass die wenigsten Kunden den Katalogwert für den Sprint von 0 auf 100 regelmäßig testen und der Wert ist für die meisten Kunden daher eher weniger relevant. Unser kombinierter Antriebsstrang ist aber bei der Elastizität unschlagbar und ist deutlich elastischer als jeglicher Supersportwagen mit Hochdrehzahlmotor. Diese Eigenschaft ist viel eher kundenrelevant und natürlich auch sehr faszinierend. Ob es das richtige Konzept für einen Clubsport-Fahrer ist, der eigentlich einen M3 GTS fährt, kann man aber sicherlich in Frage stellen.

BimmerToday.de: Verglichen mit anderen Sportwagen klingen die 328 PS Systemleistung relativ verhalten. Sind hier auch größere Zahlen denkbar oder stehen diese Werte im Großen und Ganzen fest? Ist überhaupt Platz für größere Motoren oder wird es in jedem Fall bei einem Dreizylinder bleiben?
Dr. Philip Koehn: Denkbar ist natürlich alles, aber man würde sich dann vom ursprünglichen Konzept entfernen. Die Größe des Motors ist nicht technisch vorgegeben. Aber wir haben jetzt erst seit wenigen Tagen den Auftrag, ein Serienauto zu machen und wir haben eine Vielzahl spannender Aufgaben vor uns und wir dann zu einem späteren Zeitpunkt noch andere Dinge in Angriff nehmen, wird sich zeigen.

BimmerToday.de: Sind die heute genannten Zahlen nun eine präzise Vorschau auf die Serienversion im Jahr 2014 oder handelt es sich eher um Stellvertreter die uns einen Eindruck davon vermitteln sollen, wie es ungefähr sein wird?
Dr. Philip Koehn: Eher letzteres. Wir haben vor einem Jahr diese Studie gebaut, eigentlich um zu zeigen, was möglich ist und um uns mal darauf zu fokussieren, was alles geht. Wie kann man einen Elektroantrieb und neue Technologien zu einem neuen Fahrzeugerlebnis formen? So ist das konkrete Fahrzeug, das Sie heute fahren konnten, entstanden.
Die nächsten drei bis vier Jahre Serienentwicklung werden mit Sicherheit dafür sorgen, dass wir an vielen Stellen noch genauer hinsehen werden. Wieviel elektrische Reichweite braucht der Kunde eigentlich, reichen 50 Kilometer, braucht er mehr oder reicht eventuell auch weniger? Da wird es vermutlich noch die eine oder andere Änderung auf dem Weg zum Serienfahrzeug geben.

BimmerToday.de: Ist die Konfiguration mit einem Elektromotor auf der Vorderachse sowie einem Verbrennungsmotor und einem weiteren Elektromotor bereits sicher oder besteht auch hier noch Spielraum?
Dr. Philip Koehn: Das letzte Wort ist auch hier noch nicht gesprochen. Rein technisch macht die elektrisch angetriebene Vorderachse Sinn, weil sie mir den Allradantrieb bringt. An der Hinterachse brauche ich eigentlich nur einen Generator, um die Batterie laden zu können. Ob ich dann an der Hinterachse auch noch einen Elektromotor brauche, um auch einen rein elektrischen Allradantrieb darstellen zu können, ist eine der spannenden Fragen, mit der wir uns beschäftigen werden. Wir versuchen, das beste Konzept zu realisieren und wenn wir feststellen, dass wir unser Ziel auch ohne Elektromotor auf der Hinterachse erreichen können und dabei noch 30 oder 40 Kilogramm sparen können, werden wir das natürlich anstreben.

BimmerToday.de: Liegt der Fokus auf dem Weg zum Sportwagen eher auf der hohen Fahrdynamik oder auf dem niedrigen Verbrauch? was ist eigentlich das Kernziel des Autos?
Dr. Philip Koehn: Das Kernziel ist es, den Fahrspaß eines heutigen sportlichen Fahrzeugs in eine Zukunft zu transportieren, in der wir vermutlich ganz andere CO2-Emissionsgrenzen einhalten müssen als heute. Die Aussage ist also, dass die Freude am Fahren auch in anderen Zeiten noch Zukunft haben wird, wenn die Gesellschaft wesentlich sensibler auf Kraftstoffverbräuche und CO2-Werte reagieren wird.

BimmerToday.de: Ein wichtiger Punkt bei einem Sportwagen ist stets das Fahrzeuggewicht. Beim Megacity Vehicle wird die gesamte Fahrgastzelle aus Carbon gefertigt sein, während das Drive-Modul überwiegend aus Aluminium besteht. Ist dieser Ansatz auch für das Vision EfficientDynamics geplant?
Dr. Philip Koehn: Im Großen und Ganzen ja. Die Problemstellung ist sehr ähnlich, auch wenn der elektrische Antriebsstrang durch die kleinere Batterie leichter als beim Megacity Vehicle ausfällt, andererseits haben wir zusätzlich einen Verbrennungsmotor. Angegeben ist das Fahrzeug mit unter 1.500 Kilogramm und das Grundkonzept würde unter einem zu hohen Gewicht natürlich leiden.

BimmerToday.de: Die Reichweite des Fahrzeugs dürfte wie üblich stark vom Fahrverhalten abhängen. In der Pressemitteilung war von 700 Kilometern Gesamtreichweite die Rede, die rein elektrische Reichweite soll bei 50 Kilometern liegen. Geht man davon aus, dass später auch die Kunden 50 Kilometer am Stück rein elektrisch fahren oder handelt es sich da eher um ein theoretisches Potential?
Dr. Philip Koehn: Genau das sind die spannenden Fragen, mit denen wir uns in den kommenden Monaten beschäftigen werden. Wenn wir in Zukunft Einfahrbeschränkungen in Großstädten bekommen, die ab der Stadtgrenze nur noch elektrische Antriebe zulassen, dann kann das natürlich vorkommen. Der Kunde könnte dann mit dem Verbrennungsmotor bis zur Stadtgrenze fahren und dort auf rein elektrischen Antrieb umschalten. Dann wäre es nicht nur sinnvoll, 50 Kilomter am Stück elektrisch fahren zu können, sondern sogar nötig. Wie groß diese Reichweite genau sein sollte, werden wir nun erforschen.

BimmerToday.de: Gibt es schon Konzepte zur Frage, wann welche Motoren arbeiten? Wir haben gehört, dass bei der Höchstgeschwindigkeit nur der Verbrennungsmotor arbeiten muss, gibt es da schon weitere Szenarien?
Dr. Philip Koehn: Bei einer Volllast-Beschleunigung werden wir immer beide Antriebe nutzen, weil wir da alle Kräfte mobilisieren müssen. Ich vermute, dass man versuchen wird, die geringen Fahrgeschwindigkeiten weitestgehend elektrisch abzudecken. In diesem Bereich ist der Elektromotor unschlagbar gut, er ist leise, gut dosierbar, hat einen guten Wirkungsgrad und wenn man ihn ohnehin an Bord hat, möchte man ihn auch nutzen.

BimmerToday.de: Wir wissen, dass das Fahrzeug über Allradantrieb verfügen wird, was mit Blick auf die Position der Motoren auch Sinn ergibt. Gibt es schon Details bezüglich der Kraftverteilung? Wird sich der Antrieb an BMW xDrive anlehnen oder handelt es sich um ein komplett neues Konzept.
Dr. Philip Koehn: Hier gibt es einen wesentlichen Unterschied: Der heutige Allradantriebsstrang ist ein mechanischer Antriebsstrang, es gibt also eine mechanische Kopplung zwischen Vorder- und Hinterachse. Genau diese mechanische Koppllung ist beim Vision EfficientDynamics Concept nicht mehr möglich, weil wir ja in der Mitte die Batterie verbaut haben. Die Batterie passt dort vom Gesamtfahrzeugkonzept wunderbar hinein und soll auch nicht an einen anderen Ort. Es gibt also keine mechanische Verbindung von vorne nach hinten sondern eine rein elektrisch angetriebene Vorderachse sowie eine von einem Verbrennungsmotor und gegebenenfalls einem weiteren Elektromotor angetriebene Hinterachse. Das entspricht natürlich nicht dem xDrive-Konzept mit vorhandener Kopplung, aber das ist kein Problem. Wenn ich schnell beschleunigen will und maximale Traktion brauche, greifen wir ohnehin auf die Leistung des Elektromotors und damit auf die Vorderachse zu und befinde mich somit ohnehin im Allrad-Modus.

BimmerToday.de: Die elektronische Vernetzung mit den Fahrerassistenzsystemen wie DSC wird aber auf ähnlichem Weg stattfinden?
Dr. Philip Koehn: Ja. Die wird genauso stattfinden und ist sogar noch etwas spannender, weil nicht nur der Antriebsfall interessant ist, sondern auch der Bremsfall. Mit dem Elektromotor auf der Vorderachse haben wir ideale Voraussetzungen, um kinetische Energie über Rekuperation wieder in elektrische Energie zurückzuholen. Das heißt, dass auch die Bremsregelung spannend wird, weil wir entweder mit dem Elektromotor auf der Vorderachse bremsen können oder mit der hydraulischen Bremse auf der Hinterachse. Wir haben also auch beim Einstellen der Bremsbalance viele Möglichkeiten, aber natürlich auch noch viele Aufgaben vor uns.

BimmerToday.de: Werden die Elektromotoren im Haus entwickelt oder zugekauft oder steht das noch nicht fest?
Dr. Philip Koehn: Hier im Prototypen handelt es sich um zugekaufte Elektromaschinen, die wir modifiziert haben. Für die Serie erhoffe ich mir Synergien zum Megacity Vehicle, weil die Leistungsdaten da relativ nah beieinander liegen.

BimmerToday.de: Wie sieht es bei den Batterien aus?
Dr. Philip Koehn: Die Zelle ist zugekauft, aber aus der einzelnen Batteriezelle die Batterie zu konfigurieren sehen wir als Kernkompetenz an. Bei einem elektrifizierten Fahrzeug ist die Batterie ein ganz wesentlicher Bestandteil vom Gesamtkonzept und deshalb macht es für uns viel Sinn, uns zum Einen zwar die optimale Zelle vom jeweils attraktivsten Lieferanten zu den besten Konditionen zu holen, aber das Packetieren der Zellen zu einer Batterie – wie sie ausgeformt ist, ob sie mitträgt oder nicht, wie die Kühlung umgesetzt wird – bietet für uns eine Reihe von attraktiven Stellhebeln, die großen Einfluss auf das Fahrzeug haben. Da werden wir also auch in der Produktion einen großen Eigenleistungs-Anteil haben.

BimmerToday.de: Kann man beim Thema Getriebe schon heute eine Aussage machen?
Dr. Philip Koehn: Ein Handschaltgetriebe scheidet für uns fast aus, weil der Antriebsstrang relativ komplex sein wird und eine gewisse Automatisierung erfordert. Von der Funktionalität her sehe ich die Notwendigkeit, eine Funktion wie bei einem Doppelkupplungsgetriebe zu haben – sehr dynamische Schaltung, schnelle Schaltung, schnelle Rückschaltung – weil das einfach zum sportlichen Fahrerlebnis dazugehört.
Auf der technischen Ebene sehen wir heute, dass Wandlerautomaten von der Funktionalität her so nah an Doppelkupplungsgetriebe heranrücken, dass ein entsprechend appliziertes Wandlergetriebe die gleiche Performance wie ein Doppelkupplungsgetriebe bieten kann. Da werden wir dann noch entscheiden müssen, was am Besten für das Fahrzeug ist.

BimmerToday.de: bla
Dr. Philip Koehn: bla

BimmerToday.de: bla
Dr. Philip Koehn: bla

BimmerToday.de: bla
Dr. Philip Koehn: bla

BimmerToday.de: bla
Dr. Philip Koehn: bla

50 responses to “Interview mit Dr. Philip Koehn: Mehr Infos zu Vision EfficientDynamics”

  1. John says:

    Tolles Interview! Sehr gut gemacht!
    Man liest in einigen Zeilen ja schon heraus, dass man das ganze Thema sehr intelligent angeht. Auch die Tatsache, dass es sich eben nicht um einen Konkurrenten zu einem bisherigen Sportwagen handelt, sondern es ein völlig neues Konzept ist, wird überzeugend dargestellt. Mit den vier Sitzen sehe ich das Konzept auch näher an einem GT Sportwagen, als für die Rennstrecke gedacht.
    Die Frage ob man die Motoren selbst produziert hätte ich auch gestellt. Mit dem Teil “Motorenwerke” im Namen wird BMW in Zukunft E-Motoren bauen müssen. Das wird noch spannend werden.

  2. Thomas1 says:

    Also wenn ich das richtig verstehe gibt es den VDE nicht als M1-Version.
    Dann müsste aber doch irgendwas noch kommen, oder nicht?

  3. Glamy says:

    Schade, da stellt man designtechnisch nen Supersportler hin und bekommt nen “kastrierten” Sportwagen spendiert. Würde BMW das Antriebskonzept in einer sportlichen Familienkutsche unter bringen hätte es mehr Sinn. Aus der Traum eines Supersportlers von BMW. Dann wird es 2013 einen Lotus geben.
    Gruß Dom

    • Ratze says:

      Abwarten und Tee trinken. Vom Konzept her geht m.E. auch ein aufgeladener Sechszylinder rein ohne viel ufwand zu betreiben. Warum sollte man das denn auch schon jetzt vorstellen (ist ja eh sehr früh für Details) wo so ein riesiger Fokus auf dem ganzen Ökozugs ist.
      Man wird sehen, 2012 ist er dann plötzlich da. Mit weniger Gewicht und mindestens 450PS, aber nur noch einem Elektromotor zum Beschleunigen unter 4 Sekunden und RICHTIGEN Reifen.

      • John says:

        Was ihr immer mit Euren riesigen Motoren wollt… Er lässt doch in dem Interview schon durchblicken, dass große V-Motoren latent vom Aussterben bedroht sind… Entweder sie werden lokal verboten, durch Abgaben und Treibstoffpreise unbezahlbar teuer oder sie werden gesellschaftlich einfach nicht mehr akzeptiert.

    • Lennardt says:

      Also mal angenommen man klatscht das Leichtgewicht voll mit starken Elektromotoren und einer Batterie die hohe Stromstärken aushält kann man mit dem Wagen nach wie vor brutal schnell Viertelmeile fahren.

  4. Steve8178 says:

    Benny, toll immer wieder sowas zu lesen. Interessant finde ich die Tatsache das ja bald in verschiedenen großstädten Autos mit einem bestimmten Co2 ausstoß draußen bleiben müssen, sehr interessant. 😉

    • Lennardt says:

      Das versteh ich überhaupt nicht. Dass Feinstaubanteil in der Luft in Großstätten mit Plakette nicht messbar gesunken ist ist ja inzwischen bekannt, aber warum zum Geier CO2 in Städten einsparen? Um sich mit CO2 zu vergiften muss man schon ein halbes Jahr jeden Abend bei laufendem Motor in der Garage schlafen. Mal abgesehen davon gilt für die ultra-CO2-geschwängerte Luft vom Lande ja auch eine unsichtbare Mauer die sie davor bewahrt in die Stadt zu wehen..

  5. max says:

    Da baut BMW mal einen “Sportwagen” und dann ist er querdynamisch auf dem Niveau eines 6ers undist auch kein Hecktriebler. Oh mein Gott! BMW haut zurzeit wohl alles weck wofür ich BMW liebe..

  6. mitsu says:

    Ich verstehe das Geheule nicht: Das querdynamische Niveau eines 6ers ist für den verantwortungsvollen Autofahrer im öffentlichen Straßenverkehr höher als man braucht.
    Aus eigener Erfahrung sage ich: Wer mehr braucht und das auch nutzt, sollte erstens ein sehr, sehr guter Fahrer sein und zweitens nicht auf öffentlichen Straßen unterwegs sein! Und der neue ED Concept soll die Brücke in die automobile Zukunft schlagen und kein Supersportwagen sein. Und das ist auch gut so.

  7. Andi says:

    Wenn der VED Querdynamisch mit 195er Reifen so gut ist wie ein 6er mit 265er ist es ok.
    Wer weiss wie der VED mit 255 vorne und 285er hinten unterwegs ist, da istdann sehr viel mehr drinn als in einem GTS.
    Und vielleicht will man nicht viel auspacken bzw. die Leute etwas täuschen.

  8. Chris35i says:

    Was für ein leeres Geblubber – von Dr. Ich weiche allen negativen Fragen aus und von euch. Sportwagen in einen neue Zeit bringen, mit diesem auch in Städte reinfahren dürfen… was für ein Bullshit. Al ob es relevant wäre, mit der Karre in die Stadt zu fahren. Außerdem, bevor es keine Speree gibt, wo die Feinstaubemissionen gemessen werden, fährt jeder Ferrari Fahrer in die Stadt un scherrt sich einen Dreck um irgendwelche Strafen – son ein Müll, dieses Argument.

    Nennt den Hobel doch Green Cruiser, aber nicht Sportwagen – wenn die Karre 2014 auf dem Niveau des heutigen M3 ist, dann nenne ich das Rückschritt – Schönreden hin oder her. Wenn es ein Sportwagen ist, geht es um Speed, Sound und Querdynamik – hier kann nicht Argumentiert werden, dass der Verbrauch an erste Stelle gestellt wird.

    Seit die Green Line bei BMW eingeschlagen ist, gehts voll in die Öko-Gewinn-Richtung und auf Tugenden wird verzichtet. Was kommt sind haltlose Ausreden. Ihr wollt das eben nicht sehen, aber BMW mutiert zum Massenhersteller mit Show und Shine Autos – Fahrspaß kann man dann zwischen dem downgesizten Vierzylinder und einem Elektro-Sportwagen mit Trekker Sound suchen.

    Und kommt mir nicht daher, dass ich Anti BMW bin – aber die Zukunftsentwicklung finde ich einfach mal bescheiden. Und noch was, ich habe hier von mitsu, Steve8178 und Lennard noch nie etwas Negatives gehört, nichtmal im Ansatz – alles Objetiv ist was anderes und in diesem Sinne müsst ihr euch auch unterstellen lassen, Fanboys mit richtig krass getönten Markenbrillen zu sein.

    Jetzt, kann das Negativ Feuerwerk beginnen, ich kriege ja eh aus Prinzip ein Minus, aber das ist ja auch egal. Nur seid doch nicht so naiv. Wer sich für Sportwagen und Fahrleistungen interessiert wird solchen Plänen und VEDs nicht zusagen – BMW Fan hin oder her. 😉

    The one and only Chris 😛

    • Benny says:

      Was Du forderst, ist ein weiterer Dinosaurier. Es geht nicht darum, einen klassischen Sportwagen zu bauen, sondern es geht darum, einen Sportwagen für die Bedingungen und Anforderungen der Zukunft zu bauen.
      Es wäre technisch viel einfacher, einen Supersportler auf die Straße zu stellen, aber wo ist der Reiz darin, die ausgetretenen Pfade erneut breitzutrampeln? Wer stets nur anderen folgt, wird eben nie an der Spitze stehen – genau da steht BMW aber, weil man stets bereit war, neue Wage zu gehen und das wird sich auch in Zukunft nicht ändern.

    • John says:

      Sportwagen hin oder her. Was mich stört ist, dass Du offensichtlich die Notwendigkeit für einen Wechsel hin zur”Green Line” nicht siehst. Ob das jetzt BMW, MB oder sonst wer ist, spielt keine Rolle. Es ist ja nicht so, dass wir eine große Alternative zum Downsizen hätten. Die Ölreserven werden irgendwann versiegen und bis dahin müssen wir funktionierende Konzepte haben. Wenn die Sportwagen dann etwas weniger Leistung haben, kann man darüber enttäuscht sein, es ändert aber nichts an dem Bedarf nach neuen Konzepten. Und da ist es ja nun unbestreitbar, dass BMW hier einige Anstrengungen unternimmt. Ressourcen in die Entwicklung herkömmlicher Sportwagen zu stecken wäre eine Verschwendung und in einigen Jahren müsste der Rückstand teuer aufgeholt werden.

      • Chris35i says:

        Öko und Green-Line ist ja okay, waum soll der 2.0 tdi 6l verbrauchen, wenns auch mit 3l geht – aber ob die 500 bmw supersportwagen nun 10 oder 20l verbrauchen (von denen eh 450 in der gagarge stehen) ist schnurzegal. hir sollte den verbrauch nicht ein argument sein bzw. mit sportwagen den ökotrend einzuleiten ist einfach bekloppt – damit imponiert man weder sportwagenfahrern noch der breiten masse – die weiß nämlich überhaupt nicht, was sie damit anfangen soll.

      • John says:

        ich glaube nicht, dass es hier darum geht irgendjemanden zu beeindrucken oder ob ein paar Autos einige Kg weniger CO2 in die Luft zu blasen. Solche Projekte nutzen die begrenzten Ressourcen, die im Unternehmen für Entwicklung zur Verfügung stehen, um Grundlagen zu schaffen. Und BMW ist es halt wichtig, seinen Kunden zu zeigen, dass es in Zukunft auch ökologisch sinnvolle Autos geben wird, die Fahrspaß vermitteln. Dass man ohne Probleme einen R8 nachbauen könnte, dürfte klar sein.

  9. Chris35i says:

    Ich will aber in Zukunft einen breitgetretenen Dino fahren (bei 1540kg Sport Auto 458 Italia sollte man nicht von Dino sprechen – der VED wiegt ja auch 1,6Tonnen) und keinen Elektro-Schrott. Dann wird eben Porsche und Audi das Geld in den Rachen gestopft – so einfach ist das.

    Neue Wege hin oder her – wer von Sportwagen redet, kann nicht einfach die Definition davon ändern, sonst müsste man ja in Zukunft Angst haben, dass 1+1 auf einmal 4 ist. 😉

    Es ist einfach enttäuschend, ja BMW trotz ihrer so besonderen sportlichen Historie (im Motorsport udn bei Serienfahrzeugen) aufeinmal so die Öko-Richtung einschlagen und keinen Supersportler bauen. Wär’s Audi oder Skoda, Okay – aber von BMW hätte ich das nicht erwartet. Gib VW 1 Jahr, dann haben die auch ihren E-Sportler (E-Tron schon heute). Dazu sind deren Neuentwicklungen (Bluesport – Boxster Basis) bei Weitem interessanter und sportlicher als neue Studien zum X7…

    Ich fand BMW Jahrelang absolut super, aber so langsam verlieren die ihren Reiz und das liegt nicht am “Hass”, sondern daran, dass der “Sportanteil” einfach stark abgebaut wird.

    • M-Fetischist says:

      Seh ich ähnlich. Die sollen den VED / Megacity usw.. bauen ohne Frage aber sie sollen nicht ihre Motorsportvergangenheit vergessen.

      Es ist schlimm genug das wir kein Fahrzeug mit der Aura eines SLS Mercedes besitzen oder zumindestens eines vom Schlage des R8.

      Das hat jetzt nichts damit zu tun, ob ein M3 / GTS / M6 mit solchen Fahrzeugen mithalten kann aber uns fehlt ein Sportcoupé mit Supersportwagenausrichtung einfach im Portfolio… Und wenn sich das nicht ändert, wird BMW irgendwann einfach zu Mainstreamig.

      Ich liebe die Marke BMW aber man muss die Faszination schon am leben halten. =/

    • Taschenspieler says:

      Kann das alles von Dir nur unterstreichen. Auch ich war über 1 Jahrzehnt BMW Markenblind und habe hübsch von einem neuen teuren BMW Modell zum nächsten gewechselt. Aber das ist nun vorbei, einmal übern Tellerrand geschaut, und festgestellt, dass woanders in letzter Zeit die Hausaufgaben gemacht wurden, und gleich mal um Welten besser.
      Für BMW sehe ich auch schwarz, trotz des neuen 5ers. 1ser = ein Witz, 3er = völlig emotionslos und innen abscheulich, X3/X5/X6 = amerikanischer billig zusammen gefrimelter Mist, 7er = das sinnloseste Auto bei denen, sieht man schon daran, dass der 5er Limo Kofferraum größer ist, und innen beide gleich aussehen, ein Schlag ins Gesicht für jeden “dummen” 7er Kunden. 6er = der alte war noch was, der Neue passt zu BMW jetzt, absolut nüchtern und 0815, tausendmal uninteressanter als jeder R8, SL, SLS und wie sie alle heißen.
      MB und VW/Audi haben BMW längst überholt. Im Kleinwagenbereich sowieso, Motorenmässig in allen Belangen, und auch in der Luxusliga gehts schnurstracks auf der Überholspur vorbei.
      Mir ist übrigens furzegal, was Deine namentlich genannten Fanboys hier schreiben^^. Ich muss die fette Kohle ins Autohaus tragen, und habe das Glück, mir meinen Neuwagen nach meinem Geschmack auszusuchen. Das kann auch mal wieder BMW werden, aber wie Du Chris das auch schreibst, sehe ich ebenso schwarz.

      • Steve8178 says:

        “Für BMW sehe ich auch schwarz, trotz des neuen 5ers. 1ser = ein Witz, 3er = völlig emotionslos und innen abscheulich, X3/X5/X6 = amerikanischer billig zusammen gefrimelter Mist, 7er = das sinnloseste Auto bei denen, sieht man schon daran”

        Kann ja sein, das dein Geschmack “nicht mehr” für BMW stimmt, gibt aber auch sicher viele die so denken wie du und zur konkurrenz wechselten, kenne da einige die von A6 zu 5er Touring rannten. Trotz allem bleibt eins zu sagen, auch wenn es Dir nicht passt, wir müssen einfach bald mal umdenken, auch du und das muss auch BMW, auch wenn einer heult und sagt, schade um die schöne Philosophie die BMW immer so verkörpert. Auch Mercedes muss abrücken, größtes Beispiel ist hier die Hubraumstarken Modell, wo auch Mercedes immer mehr abbaut und hubraumschwache Fahrzeuge baut, sogar den V12 wird Mercedes auslaufen lassen und den hat nun mal BMW noch neu im Programm.

        Also auch dort gilt das gleiche wie bei BMW “UMDENKEN”. Auch ich muss das. Über Geschmack lässt sich immer noch streiten nur wird sich BMW schon was denken eien Supersportwagen wie den oben so zu bringen, Marktforschung mit eingeschlossen.

        Benny hat es treffender nicht sagen können “die ausgetretenen Pfade erneut breitzutrampeln” So sehe ich das auch und glaube mir gerade weil es was faszinierend neues ist, wird der gekauft, denn wenn ein Auto mit “Konzept” Verbrennungsmotor wie SLS oder co.und dort Batterien unterbringen will, dann wird das sehr viel viel mehr Kosten als der da oben.
        Das Konzept wird entscheidet und da sehe ich etliche Vorteile beim VED, da konzeptbedingt schon ausgelegt auf Batterie, Verbrennungsmotor und ich sag es mal Extremcarbon.

        Schönes Weiterdiskutieren. ^^

    • Lennardt says:

      1. kritisier ich auch, z.B. die Vierzylinder, dann noch dass die Wagen immer schwerer werden, Autos mit Reihensechser statt einseitig Doppelauspuff die Schubkarre verpasst bekommen und nicht zu vergessen diese immer bescheuerter werdenden Typenbezeichnungen (1M Coupé oder Z4 sDrive35i..). Der M3 GTS hat mich auch enttäuscht.
      2. muss man aber die Beweggründe sehen und unter diesem Aspekt finde ich z.B. das Schwererwerden der Autos zugunsten der Sicherheit und die Bewegung des Downsizings, solange es denn in sinnvollem Maße durchgeführt wird, in Ordnung. Was aber auch nervt ist dass der M1 vor Ewigkeiten dem jetzigen 1M Coupé den Namen streitig macht..
      und um 3. wieder auf VED zurückzukommen: Es gibt echt Supersportler in JEDER erdenklichen Form und wenn BMW jetzt Jahre nach R8 und SLS damit rauskommt und es dabei wie auch bei R8 und SLS nur um einen Supersportler geht wirkt das doch wie “oh hoppla! Wir bräuchten mal wieder was fürs Image und da Supersportler grad angesagt sind hauen wir dann doch auch mal einen raus”. Dann lieber die vorreiterrolle bei niedrigem Verbrauch der letzten Jahre weiter ausbauen. Ich hätte auch lieber wieder Fahrzeuge wie den alten aggressiven 6er oder E30 und E46, aber die Zeit ist nunmal leider vorbei und da ist BMW nicht die einzige Automarke die sich davon wegentwickelt.

      • M-Fetischist says:

        Schon alles richtig.. Aber unser letzter Supersportler hörte noch auf den Namen M1 und das ist ja nun wirklich schon ein paar Tage her.

        Ich sehs weniger als “Hoppla “wir” brauchen auch einen” als vielmehr als “Hoppla der sportlichsten Premiummarke fehlt ein sportliches Aushängeschild”

        Aber nuja… Es ist halt keiner in Sicht… Auch der auf eis gelegte CS als 8er Nachfolger, wäre wie der 8er kein Sportwagen sondern ein GT…

        Schade drum

        • Lennardt says:

          ja stimmt auch wieder. Aber wenn BMW einen konventionellen Supersportler rausbringen würde müsste der wirklich jeden von den Socken hauen und da ist einfach in der Sparte nur sehr schwer noch zu überaschen. Wenn BMW einen zweiten R8 raushaut würde ich mich da eher für schämen als drüber freuen. Dann lieber das ganze kreativer angehen und eben einen Ökosportler raushauen, wobei mich da “nur* die Querdynamik des 6ers doch enttäuscht.

        • Lennardt says:

          Nebenbei: Die Rennversion des M1 sieht echt gut aus und der Sound ist einfach so richtig dreckig, kernig und aggressiv und der Motor leistet auch in der brutalsten Form krasse Leistungen, erst recht für die Zeit. Aber – und ich will jetzt her niemandem auf den Schlips treten – der M1 als Straßenwagen war nicht gerade von vorne bis hinten das Vorzeigeobjekt, noch dazu zum Teil von Lambo fremdentwickelt (Blick nach Ingolstadt), schlecht verarbeitet (wobei das minimale auch wieder was hat..) und von außen nicht gerade eine Schönheit, was es umso schmerzhafter für mich macht dass er immernoch die Nomenklatur zerholzt. Die, die den M1 als den ultimativen BMW bezeichnen, liegen meiner Meinung nach echt daneben, weil es gerade die Sportlimousinen und -coupés sind, die ich mit BMW verbinde, zu denen eben der 2002 ti, 3.0 CSL und sämtliche M3s inklusive E9x zählen.

  10. fsdfhfh says:

    wer das geld hat kauft sich keinen 3zylinderdiesel mit zusätlichen elektroantrieb. die wollen ein dicken motor,geiles aussehen und bumms. und davon hat er nichts außer vielleicht ein gutes aussehen (geschmackssache). die bmws verlieren immer mehr an charakteristik. frag mich was nach mein e36 kommt, vielleicht noch ein e36 oder e46, dann ist schluss. ab baureihe e90 hat sich eh kaum was an der leistung getan und sie wurden noch viel schwerer. 5er oder sonstiges braucht eh keiner in der stadt. und wer sagt das ein 3er als famillienauto zu klein ist um 2 wänster hinten reinzusetzen ist für mich sowieso ganz falsch bei bmw.
    und wie mitsu sagt, das es reicht wenn der “sportler” querdynamisch wie ein 6er ist, ist ja eh lachhaft. “freude am fahren” ist langsam so wie der spruch “vorsprung durch technik”. in 10 jahren ist bmw mit audi gleich und mercedes lacht sich einen. wie ich aus den freundeskreis und anderen leuten höre ist audi jetzt schon besser als bmw.

  11. Bazi Schorschi says:

    Schon lustig 🙂 Wenn man den ganzen Audianern und Sternträgern hier glaubt, macht BMW seid Jahren alles falsch, was man falschmachen kann. Komisch nur, daß die anderen offenbar noch mehr falsch machen denn sie liegen ja weit hinter BMW in den Verkaufszahlen… hehe ^^

  12. fsdfhfh says:

    vorallem audianern und sternträgern. ich fahre mein ganzes leben lang bmw, bestimmt wie taschenspieler oder chris35i. man kann doch nicht immer alles gut finden was seine lieblingsmarke macht. oder jubelt z.B. ein BVB-Fan wenn seine mannschaft immer verliert?

  13. fsdfhfh says:

    war auch bloß ein beispiel. hätt auch die bayern nehmen können 🙂

  14. Steve8178 says:

    “wer das geld hat kauft sich keinen 3zylinderdiesel mit zusätlichen elektroantrieb. die wollen ein dicken motor,geiles aussehen und bumms” So ein totaler Quark, wer Geld hat will auch Technisch die Benchmark haben und dazu zählt nicht immer der Verbrennungsmotor sondern Richtungsweißende Technik, wie der neue 3Zyl. Diesel, Und für ein Auto 700 km zu schaffen ist eine Ansage, Da der Tank kleiner ist und das Auto weniger Wiegt wird auch mehr Batterie unter gebracht als bei herkömmlichen Supersportwagen.Nicht zu vergessen ist auch das Drehmoment der Elektromotoren die ja bekannt sind sofort anzuliegen.

  15. fsdfhfh says:

    und du als “bmwfan” denkst das ein neuer supersportler von bmw mit dicken verbrennungsmotor und bumms nicht auf technisch hohen niveau ist? wer reichtweite will holt sich einen normalen diesel mit bumms und fertig. die schaffen auch ihre 5 sek auf 100. als ob ein guter, moderner verbrennungsmotor nicht sofort am gas liegt. die bmws hängen schon sehr gut am gas. keine ahnung was du fährst. weiß nicht ob dir das was bringt, wenn er ein hunderstel schneller am gas ist. drehmoment ist zwar besser, aber es gibt jetzt noch mehr nachteile, wie tankstellen, sound undundund.

  16. Yonex says:

    Was wird denn hier teils für ein Schmarrn geschrieben? (Chris35i und Taschenspieler etc.)

    Schwarzseherei für BMW? …sieht die Börse wohl grad anders, v.a. nachdem die Gewinnerwartung 2010 seitens BMW hoch gesetzt wurde und der Oktober beim Absatz der beste Oktober aller Zeiten war. [Ich hab leider zu früh verkauft bei 35€.]

    Audi/VW und Daimler in allen Motorbelangen besser als BMW? …warum gewinnt dann BMW noch viele Motoren Awards? Warum war BMW der erste, der TVDI in Serie gebracht hat, was motorentechnisch laut heise.de die Zukunft ist (eingeführt im Sechszylinder, top down dann demnächst auch bei Vierzylindern)? Warum kauft dann ein US-Polizeiautohersteller 100tausende 3L Twinturbodiesel, wenn sie nicht die besten wären auf der Welt bzgl. Bumms-Verbrauchs-Relation? Ok, der Turbo-V8 von BMW ginge besser ….zu groß und schwer, aber geil! Dagegen ist der M-V8 (M3) aber der Oberknaller.

    Im Kleinwagensegment hat Audi/VW längst BMW überholt? 1er läuft jetzt aus und wirkt optisch immer noch frisch ggü. einem altbackenen A3.

    In welcher Welt leben Leute, die so nen Mist tippen?

  17. Yonex says:

    @Chris35i

    Was redest dud enn von großen Motoren, wenn du das Downsizing in deinem Namen trägst??? Die 35i Position ist bei BMW ja nur noch 6-Zylinder. *lach*

    Aber mal im Ernst, du widersprichst dir selbst. Billige “Argumente”.

    Mal redest du davon, dass 500 VED die Welt nicht retten und daher ein BMW Supersportler ruhig 20L/100km fressen dürfe. Da gebe ich dir absolut Recht! ….aber es geht nicht drum mit 500 VED die Welt zu retten, sondern mittels 500 VED eine neue Richtung bis 2050 auzuzeigen, wie Fahrfreude auch künftig dargestellt werden kann, selbst wenn man bis 2030 noch mit nem V8/V10/V12 rumfahren könnte.

    Und dann redest du aber wieder davon, dass du mit deiner Kohle lieber zu Porsche und Ferrari läufts, weil BMW ja nichts hat. Widerspruch zu deinen “nur 500 VED” oben. Denn was will BMW mit deiner Kohle? ….mit 500 Kunden für ein Auto kannste kein Fahrzeugkonzept gewinnbringend in Serie bringen. Da BMW aber an der Börse ist, sollte Gewinn ein Ziel sein. Also lässt man es. Damit verliert man solche “Kunden” wie dich, aber vermutlich bist du kein zahlender Kunde, sondern nur ein träumender Kunde.

    M1 der echte BMW? Da widerspreche ich, wie es ein Kollege hier auch schon tat. BMW sind geile Limousinen, die fahren wie halöbe Sportwagen. Deswegen passt auch, dass BMW sich wieder in der DTM statt der F1 engagiert.

    R8 ein echter Audi? Ebenso Schachsinn!!! …doch “nur” ein Lambourghini mit 4 Ringen vorne drauf. Nur hat Audi es geschafft den Kunden was anderes zu erzählen. Und leisten konnte sich Audi den R8, weil sie ihn nicht gänzlich neu entwickeln mussten, sondern die Basis schon da war. Hat eben BMW nicht, leider. Deswegen bleibt ein neuer M1 auch nicht bezahlbar.

    • Lennardt says:

      danke, mein Reden

    • Chris35i says:

      Gut, da hast du mich – ich fahre einen downgesizten V8, naja, ich sehe das eher als R6 mit Extra Bumms – Downsizing beginnt bei mir durch die Ersetzung von R6 durch R4 mit Turbo – davon gibts nämlich so viele wie Sand am Meer – ein R6 Biturbo ist ja noch selten, außerdem hat das Ding ja 3l. 😉

      Mir gehts daraum, dass ein Elektrosportwagen einfach seiner Zeit woraus ist – noch ist ein V12/V10/V8 durchaus drin und für einen Supersportwagen umsonst. Ist das gleiche wie ein Lupo 3l – die Dinger waren einfach ihrer Zeit voraus, in der noch 6l für Kleinwagen normal waren – das gleiche gilt hier für den VED im Bezug auf Sportwagen. BMW will einfach dick auf der Green Line Schine weitersurfen und merkt aber nicht, dass die Welle ert in 5-10 Jahren richtig hoch wird – solange die Leute keine Elektroautos rumfahren sehen bzw. 30% der auf dem Markt angebotenen Modelle Hybride sind, tangiert die das Elektrozeug nur periphär. Besonders im Bezug auf Sportwagen – da imponiert den meisten Laien eher ein Ferrari oder Lamborghini mit 8-10 Töpfen, als ein VED. 😉

      Im falle eines echten Supersportlers machen die Gewinn – von daher wollen die auch meine Kohle. Bei BMW arbeiten nämlich auch BWLer… 😉 Die einzige beschlossene Verlustnummer war in den letzten Jahren der Veyron – für VW hat sich’s aber gelohnt.

      Der R8 ist kein Lambo, sondern ein Audi – das jetzt paar Teile gleich sind – who cares – im Porsche ist nun auch VAG Zeug drin – trotzdem Porsche. Aber Audi hat eben einen Supersportwagen und kann sich so gegen die Konkurrenz behaupten (außerdem fährt sich das Ding anders als ein Lambo – in jedem Test nachzulesen).

      Grade BMW als sportlichste Marke im Premiumsegment sollte auf einen SS-Wagen nicht verzichten um diesen Punkt zu unterstreichen, aber dies ist nicht der Fall, da hier ein Umschwung in der Wertemortal vorliegt. Ah ja, wer baut, was die Leute (Chinesen) wollen, der macht auch Kohle – ob das für “echte” BMW Fans so toll ist, wage ich zu bezweifeln.

      Just my 2 Cents.

      P.S. Zum 35i: 135i fahre ich als BMW Hasser… 😉

    • blabla says:

      Der R8 ist ein echter Audi. Yonex ist bestimmt noch keinen gefahren. Ich habe es schon des öfteren hier geschrieben und ich bin R8 auch gefahren und ich kenne auch den Gallardo. Die einzigen “Gleichteile” sind der V10 (beim 5.2) und das leider verbesserungswürdige Getriebe. Dasist alles. Und das fühlt man auch sehr gut beim fahren. Mir wäre der Gallardo zu unkultiviert. Der R8 ist alltagstauglich er ist unglaublich komfortabel (sogar als GT wie man hört) und dabei sehr schnell. Das wichtigste aber: er ist sehr einfach zu fahren, deshalb kann man als Durschnittsfahrer damit sehr schnell unterwegs sein. Der Gallardo ist eher alte Schule, eng, laut, hart, nur als Zweitwagen zu gebrauchen, wenn man nicht gerade Masochist ist. Tatsache ist, der einzige echte Sportler im BMW Programm ist der M3. Und das reicht einigen Leuten halt nicht. Mir auch nicht. Im Übrigen verdienten Porsche und Ferrari Geld mit ihren Premiumsportwagen. Nur BMW loost im Sportwagensegment immer finanziell ab. M1 war ein Minusgeschäft, und der 8er damals (na ja, auch nur ein Sportcoupe) stand auch wie blei.

  18. Andi says:

    Wieso streiten sich alle so hier.
    Der VED ist querdynamisch mit 195er Reifen die auf Sparsamkeit(absoulutes gegenteil von Sportreifen) spezialisiert sind etwa so gut wie ein 6er.
    Wie ich schon schrieb währe es mit Breiteren Refen die für Querdynamik besser sind total anders, aber richtig anders und mit Sportreifen grösserer Greite sowieso.
    Und man sagte ja nicht das es kein M Version geben wird bzw. Leistungsstärkere und Sportlichere Modelle geben wird.
    Im Text steht auch das da grössere Verbrenner reinpassen und wer weiss was die vorhaben.
    Wartet erstmal ab, man will ja auch Die Konkurrenz täuschen und nicht alle Karte nauf den Tisch legen. Vieles davon könnte auch nicht stimmen was die Fahrleistungen angeht.

    • M-Fetischist says:

      Unter dem Gesichtspunkt bleibt zu hoffen, dass BMW bis jetzt nur das Deckblatt vom Kartenspiel auf den Tisch gelegt hat…

      • Steve8178 says:

        …würdest du alle Karten auf den Tisch legen?!! 😉

        • M-Fetischist says:

          Zumindestens soweit, dass mir das wohlwollen der Basis sicher ist. Machen die Jungs bei BMW bei ihren Concept Cars doch auch. Concept M3 CSL, Concept M5, …. sind doch fast äußerlich 1:1 dann auch in Serie gebaut wurden. Man muss die Stimmung an der Basis schon einfangen und abgesehen vom Frontdesign haut mich der VED – selbst als BMW Fan durch und durch – nicht sonderlich vom Hocker. Vor allem nicht wenn er die Querdynamik eines 6ers besitzen soll.

          Nuja… legen wir die Hände in den Schoß und warten mal ab 😉

  19. mp14158 says:

    Zunächst einmal möchte ich sagen, dass ich den Weg, den BMW einschlägt richtig finde.
    Welche Eigenschaften genau dieses Fahrzeug in vier Jahren auszeichnen, kann man doch jetzt wirklich noch nicht mit Sicherheit sagen. Ich sehe es auch so, dass man bei BMW schön blöd wäre und sämtliche Details jetzt schon preisgibt. Und selbst wenn er “nur” die Querdynamik eines 6ers und Längsdynamik des jetztigen M3’s besitzt, sehe ich bei dem angestrebten Verbrauch nicht unbedingt einen Nachteil.

  20. Yonex says:

    @Chris35i

    Ein 135i ist ja schon mal geil. Sicher nicht untermotorisiert. Ich denke, du bist auch kein BMW Hasser und uns trennt gar nicht viel. Nur dass ich deine Sorge etwas übertrieben finde, dass der VED noch viel zu früh sei und es falsch sei auf der grünen Welle zu schwimmen. Da widerspreche ich immens!!!!

    Ich denke, du kennst nur Entwicklunsgzeiten nicht und meinst 10 Jahre wären weit weg. Falsch! Der VED war eigentlich nur eine VISION (sagt schon der Name), aber er kam derart gut an, dass man fast genötigt wurde, den so oder zumindest ähnlich schon auf die Straße zu stellen. Daher gibt es nun neben einem echten 1:1 gleichen fahrenden Prototypen auch ein Projekt mit Ziel “Serie”, wobei klar ist, dass es kein 1:1 des VED sein wird. So viel zu “seiner Zeit voraus” und “keine Nachfrage bei BMW Fans”.

    Beispiel Efficient Dynamics: Weichen wurden bei BMW in 2000 gestellt, in Serie dann seit 2006/2007 in alle 4-Zylinder Handschaltern MINI + BMW ohne Aufpreis.
    => Wer was bewegen will, muss früh anfangen!

    “Früh” = FRÜH GENUG! …”zu früh” war der 3L Lupo. Aber das unterscheidet eben BMW von VW. 🙂 Und das ist der Unterschied der Misserfolge der Audi A2 und des 3L Lupo von VW und das ist der Grund des Erfolgs von Eff. Dyn. bei BMW, so dass alle anderen hersteller derzeit das BMW Konzept nachmachen und BMW seit 2 Jahren ein massiven Vorteil in den Flottenverbräuchen in D und Europa hat: Unter Duschschnitt und unter VW, trotz höherer Motorleistung !!!! ….unter Daimler und Audo sowieso ….und ganz mies ist Toyota/Lexus, die nur auf wenige Hybride setzen, was aber der Flotte (und der Umwelt) nichts bringt.
    Das “zu früh” ist auch der Grund, warum BMW Toyota hat ziehen lassen mit seinen Hybriden. Die Japaner haben es toll vermarktet, aber der Beweis, dass es der Umwelt nichts bringt, zeigt das Kraftfahrtbundesamt und die analoge Institution aus Europa mit den offiziellen Flottenverbräuchen. Und Geld verdient hätte BMW mit Hybrid a la Prius auch keines. Also NICHT ZU FRÜH MACHEN! Genau Richtig.

    Der VED ist aber eben ein Zugpferd und wird toll aufgenommen. Außerdem zeigt BMW damit, was techisch geht. Optisch find ich ihn eine Wucht, auch von vorne. Aber Design war schon immer Geschmackssache. Es soll ja sogar Leute geben, die einen Singleframe-Grill toll finden, was ich auch nicht verstehe. 😉

    Und “lahme Krücke”? Bist du sowas jemals schon gefahren???? Du weißt nicht, wovon du redest, wenn du das lahm nennst. Und der 3-Zylinder Diesel klingt toll, auch wenn man das erst mal nicht glauben mag. (Ok, ich oute mich bzgl. meiner Herkunft! 😉 )

    Wo ich dir aber Recht gebe: Ganz toll wäre, wenn BMW neben dem vernünftigen emotionalen Auto VED noch ein unvernünftiges emotionales Zugpferd hätte ….zum Beispiel einen M1 V10. Aber leider zu teuer, wenn nicht wie bei Audi Lambo vorarbeitet leistet (natürlich ist der R8 ein halber Lambo!!!).

    Andererseits hat Audi auch nur auf einer Seite Zugpferde ….auf der unvernünftigen emotionalen Seite: R8 und R8 e-tron. Ja, auch der e-tron ist Schwachsinn, wenn es um die Umwelt gehen soll. Aber kein Wunder, wenn die Franzonen etron mit “Scheiße übersetzen. 😉 Dass E-Maschinen schweine geil beschleunigen, ist bekannt. Aber einen Serien-BEV auf R8-Basis zu bauen, ist für reale Kunden wirklich Schwachsinn. Das wird Audi auch noch merken. Reines Messefahrzeug und mit 50 Stück Serie für Liebhaber/Sammler und 2 Tests der AMS auf der Nordschleife.

    Nochmals: Reithofer bekommt eine Auszeichnung nach der anderen für die Unternehmenslenkung seit 2 Jahren, u.a. das Goldene Lenkrad der Auto-BILD wegen Ausstieg aus F1 und parallel Eff. Dyn. als Signal an die automobile Welt. Zu früh???

    In diesem Sinne …..ruhig Blut. BMW setzt da recht sicher nicht zu früh aufs falsche Pferd. Und vom M1 V10 träume ich trotzdem. Schaun mer mal….

  21. Yonex says:

    Ach so ….das letzte Messefahrzeug, das so gut ankam, dass BMW genötigt war, den tatsächlich in Serie zu bringen, war der Z1. Und was aus dem wurde, weiß jeder hier. Von daher doch gutes Omen für den VED.

  22. […] BMW Megacity Vehicle mit reinem Elektroantrieb sowie dem für 2014 geplanten Hybrid-Sportler BMW Vision EfficientDynamics wird die gesamte Fahrgastzelle aus Carbon bestehen und für einen erheblichen Gewichtsvorteil […]

  23. […] es bei dem Fahrzeug geht, was man von der Serienversion erwarten kann und was nicht, könnt ihr in unserem Interview mit Projektleiter Dr. Philip Koehn […]

  24. […] werden auch Motoren mit drei Zylindern kommen, darunter der 163 PS starke Turbodiesel, der auch im BMW Vision EfficientDynamics Verwendung findet. Mit diesen Motoren sollen die Normverbräuche noch weiter sinken, aber auch die […]

  25. […] Dieselmotor entschieden hat, kommt dieser Schritt durchaus überraschend. Schon damals sagte uns Dr. Philip Koehn im Interview allerdings, dass der Dieselmotor nicht zwangsläufig verbaut werden müsse, wenn sich ein Ottomotor […]

  26. […] und hohem Verbrauch lieber einen zeitgenössischen Sportler auf die Räder stellen möchte: Der BMW i8 rollt ab 2014 in Leipzig vom Band und soll dank Hybrid-Technik Fahrleistungen auf M3-Niveau mit […]

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

Find us on Facebook

Tipp senden