Reithofer: Elektro-Fahrzeuge werden zu Beginn nicht profitabel sein

BMW i | 23.10.2010 von 16

Trotz hoher Preise werden Elektrofahrzeuge nach Ansicht von Dr. Norbert Reithofer, dem Vorsitzenden des Vorstands der BMW AG, zumindest in ihrer ersten Generation nicht profitabel …

Trotz hoher Preise werden Elektrofahrzeuge nach Ansicht von Dr. Norbert Reithofer, dem Vorsitzenden des Vorstands der BMW AG, zumindest in ihrer ersten Generation nicht profitabel sein. Im Fall von BMW heißt das: Das Megacity Vehicle, das im Jahr 2013 auf den Markt kommen wird, dürfte für sich betrachtet ein Minus-Geschäft sein. Andererseits soll das Image von BMW durch das MCV gesteigert werden, denn wenn alles nach Plan läuft, dürfte das MCV zu den besten Elektrofahrzeugen der nächsten Jahre gehören.

Dazu wird vor allem sein niedriges Gewicht beitragen, denn dank seiner Fahrgastzelle aus Carbon soll das MCV nicht mehr Gewicht als ein vergleichbares Fahrzeug mit Verbrennungsmotor auf die Waage bringen. Trotz der gewichtsintensiven Elektro- und Batterietechnik dürfte das MCV also sehr spaßig zu fahren sein und damit die Kernkompetenz von BMW zum Ausdruck bringen: Freude am Fahren.

BMW-Megacity-Vehicle-Design-Skizze-01

BMW hat aber schon mehrfach verkündet, dass der eigentlich teure Part an den ersten rein elektrisch betriebenen Serienfahrzeugen von BMW die Technik des Elektro-Antriebs sein wird und nicht die Carbon-Fahrzeugstruktur. Die Ursache dafür liegt darin, dass das niedrige Gewicht dafür sorgt, dass deutlich weniger teure Batterien nötig sind, um dieselbe Reichweite zu erzielen. Um die angestrebte Reichweite von mindestens 150 Kilometern mit einer Batterieladung zu erreichen, können dank der zahlreichen Carbon-Elemente derart viele Batterien eingespart werden, dass sich sogar der teure Werkstoff Carbon rechnet.

In Sachen Technik möchte BMW so weit wie möglich selbständig bleiben und die Motoren sowie die Leistungselektronik im eigenen Haus entwickeln. Die Batterien kauft man hingegen von SB LiMotive ein, denn auf diesem Gebiet erhofft man sich in den nächsten Jahren noch größere Entwicklungsschritte und möchte dann möglichst schnell von modernster Technologie profitieren.

Trotz der erwarteten Verluste wird das Megacity Vehicle kein Schnäppchen. Wir gehen davon aus, dass der Preis für das rund vier Meter lange Fahrzeug zwischen 30.000 und 40.000 Euro liegen wird. Die Preise für die Elektromobilität dürften allerdings relativ schnell fallen, wenn mehr und mehr Hersteller in diesen Markt einsteigen und die Stückzahlen dementsprechend ansteigen. Hiervon werden alle Anbieter profitieren und es ist davon auszugehen, dass spätestens die zweite Generation von BMWs Megacity Vehicle profitabel gebaut werden kann – Eventuell tragen sinkende Einkaufspreise noch während des Lebenszyklus der ersten Generation zu einem solchen Umschwung bei.

(Quelle: Autonews.com)

  • Südstaatler

    Da wurde nur von offizieller Seite bekannt, was jeder halbwegs informierte Mensch schon vorher wusste. Aber vielleicht dämpft es die Utopien mancher Leute, die glauben man könne so einfach auf preisgünstige Elektroautos wechseln.

  • mitsu

    Für einen BMW wären aber ja auch 30.000€ ein Schnäppchen. 🙂

  • “Um die angestrebte Reichweite von mindestens 150 Kilometern mit einer Batterieladung zu erreichen, können dank der zahlreichen Carbon-Elemente derart viele Batterien eingespart werden, dass sich sogar der teure Werkstoff Carbon rechnet.”

    Also ist, anders als im Text beschreiben NICHT die Batterie/Elektromotor der Preistreiber (weil, brauchen wir ja nicht so viele von) – sondern doch das Carbon, welches es erst ermöglicht die ganzen teuren Batterien, wie die anderen sie brauchen, sich zu sparen.

    Nicht auszudenken wenn man in so einen Gewichtsoptimiertes Carbon Frame Fahrzeug jetzt “Ausversehen” keine schweren Akkus sondern einen leichten aber richtig starken Verbrennungsmotor einbaut …

    • Jan Urke

      “Nicht auszudenken wenn man in so einen Gewichtsoptimiertes Carbon Frame Fahrzeug jetzt “Ausversehen” keine schweren Akkus sondern einen leichten aber richtig starken Verbrennungsmotor einbaut …”

      Das heb ich mir auch schon mehrmals gedacht!

  • mb81

    Ich kann mir irgendwie immer nicht vorstellten, wieso die Elektroauto-Bauteile mehr wiegen sollen als die eines Verbrenners? OK Batterien, aber E-Motor und LeistungsE wiegen doch nicht die Welt. Dafür entfällt der Motor inkl. Motorperipherie, ein (voller) Tank und evtl. auch das Getriebe (E-Motor Getriebe (Autom) ist sicherlich weniger aufwendig….

    • Lennardt

      Naja.. die potentielle Energiedichte von Benzin ist leider der eines Akkus weit überlegen und um das auszugleichen ist eben viel Akku nötig, auch wenn die potentielle Energie beim Akku viel effektiver genutzt werden kann.

  • Clemens

    So eine Kohlefaserkarosserie wäre eigentlich etwas für die gesamte Modellpalette. Schließlich profitiert ein Auto in nahezu jeder Situation von geringem Gewicht. Beschleunigung, Bremsweg, Verbauch, Handling – all das wird positiv beeinflußt. Nur bei einem Unfall ist das leichtere Auto im Nachteil, aber das lässt sich vielleicht mit einer längeren Knautschzone kompensieren.

    • Leider nicht ganz. Der gefühlte Komfort steigt linear mit dem Fahrzeuggewicht. Um so leichter das Fahrzeug ist, um so weniger kann es Strasseneinflüssen entgegensetzen und ist Spielball von den Kräften. Da helfen auch keine aktiven Fahrwerke gegen die Gesetze der Physik.

      Bei Sportlichen Autos ist das direkte Feedback von der Fahrbahn jedoch gewollt, jedoch ist hier der Markt wesentlich kleiner als bei (halbwegs) komfortablen Alltagstauglichen Fahrzeugen.

      • Clemens

        Stimmt auch wieder. Wenn nur das Gewicht der Karosserie verringert wird, dann verschlechtert sich das Verhältnis von gefederter zu ungefederter Masse. Aber vielleicht lässt sich ja auch beim Fahrwerk etwas Gewicht einsparen. Aber selbst wenn es das nicht rausreißt, wäre das leichtere Fahrzeug der Konkurrenz immer noch in puncto Sportlichkeit überlegen, und genau das ist ja der Anspruch von BMW schlechthin.

    • Ich denke eine Kohlefaserkarosserie wäre sogar sicherer, als eine aus Stahl. Das ein hohes Gewicht gleichzeitig eine hohe Sicherheit bedeutet ist ein Trugschluss. Tatsächlich ist das Gegenteil der Fall. Durch eine leichte Karosserie muss im Crashfall auch nur eine geringere Masse verzögert werden, dass heißt Knautschzonen können kleiner werden. Da Kohlefaser sogar eine höhere Festigkeit als Stahl besitzt, dürfte ein Auto damit deutlich sicherer werden. Gutes Beispiel sind F1 Autos.

      • Clemens

        Egal ob Stahl oder Kohlefaser, die Knautschzone muß bei einem Aufprall einen gleichmäßigen Abbau der kinetischen Energie sicherstellen. Ist sie im Verhältnis zum Fahrzeuggewicht zu hart, steigt nur die Belastung der Fahrzeuginsassen.

        Außerdem muß sie auch noch Schutz bieten, wenn unterschiedlich schwere Fahrzeuge kollidieren. Nehmen wir an, ein Kohlefaser-Dreier von 1300 kg stößt frontal mit einem X5 von 2300 kg zusammen – selbst wenn beide gleich schnell waren, wird der 3er heftig zurückgestoßen, während der X5 gar nicht mal zum Stillstand kommt. Hier kann man vorerst nur durch eine längere Knautschzone Abhilfe schaffen – zumindest bis die adaptive Knautschzone eingeführt wird, die ihre Härte je nach Schwere des Aufpralls verändern kann.

        • Steve8178

          Sehr interessantes Thema. Bin auch der Meinung, das wenn ein X5 mit ca. 2300kg gg. einen 1300kg Auto stößt(ob Carbon oder nicht), es schwierig wird die Krat des X5 zu bremsen. Bestes Beispiel ist doch Smart,so eine kleine Knautschzone, da bekommt man Angst wenn man schon dran denkt.

        • Das mag man auf den ersten Blick denken, stimmt so aber nicht. Entscheidend für die Schwere des Unfalls ist die Masse beider Fahrzeuge zusammen genommen und die Geschwindigkeit zum Zeitpunkt des Zusammenstoßes. Ist eines der beiden Fahrzeuge leichter, ist auch die insgesamt zu verzögernde Masse geringer. Die Unfallfolgen sind für beide Teilnehmer dementsprechend geringer. (man stelle sich vor, wie das Szenario aussähe, wenn zwei X5 zusammenstießen) Viel wichtiger für die Insassen ist, wie schon richtig erwähnt, in welcher Form die Energie abgebaut wird. Dies sollte möglichst lange und gleichmäßig geschehen. Kohlefaser bietet hier den Vorteil, dass es in einer Knautschzone eingesetzt, geradezu pulverisiert werden kann. Von so einem Teil bleibt nichts übrig als ein paar Splitter und Staub. Dadurch kann das Material viel mehr Energie sehr gleichmäßig absorbieren, als Stahl, der nur gefaltet wird.
          Das der X5 in dem oben genannten Beispiel besser davon kommt ist klar, denn er hat ‘Glück’, dass die geringere Masse, auf die er trifft die Folgen deutlich verringert. Für den (sehr coolen) Kohlefaser 3er sieht die Rechnung anders aus. Wäre er aus Stahl und würde 1,8t wiegen, wäre die Gesamtenergie zum Zeitpunkt des Crashs deutlich höher und die Folgen (für beide) schwerer. Da seine Stahlkarosserie die höhere Energie aber nicht so effektiv absorbiert, wie in dem Beispiel mit der Carbon Variante, sind die Belastungen jetzt für die Insassen im Verhältnis zum X5 gesehen höher.

        • Benny

          Als kleine Ergänzung zur Crash-Thematik sei noch einmal erwähnt, dass beim MCV alle “normalen” Unfälle vom Drive-Modul aus Aluminium “abgefangen” werden sollen. Die Carbon-Struktur soll nur bei schweren Unfällen “genutzt” werden, beispielsweise bei Seitenaufprall oder richtig heftigen Front- oder Heckunfällen. Dann profitieren die Insassen auch davon, dass ihr Überlebensraum selbst bei extrem heftigen Unfällen praktisch nicht kleiner wird, was die Möglichkeiten der Airbag-Nutzung stark erweitert. Normalerweise liegt beispielsweise bei einem Seitenaufprall die Schwierigkeit auch darin, dass der Airbag innerhalb kürzester Zeit aufgeblasen sein muss, um überhaupt noch zwischen Insasse und in den Innenraum vordringende Karosseriestruktur gebracht werden zu können. Im Fall einer Carbon-Fahrgastzelle hat man hier viel mehr Zeit, weshalb die Airbags deutlich schonender eingesetzt werden können.

  • Chrissi

    Na dann Prost – also wird der recht der Fahrzeugpalette also deiutlich teurer. Denkt ihr etwas BMW fährt offensichtlich Verluste ein – so doof sind die net. Die CEOs verstehen was von Geld und Kostenverlagerung… 😀

  • Pingback: BMW-Chef Norbert Reithofer: Elektroautos sollen Gewinn machen()

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