SGL & BMW legen Grundstein für neues Werk in Moses Lake

BMW i | 8.07.2010 von 11

Zusammen mit SGL Carbon hat die BMW Group vor einiger Zeit das Joint Venture SGL Automotive Carbon Fibers gegründet, in dessen Rahmen die Fasern für …

Zusammen mit SGL Carbon hat die BMW Group vor einiger Zeit das Joint Venture SGL Automotive Carbon Fibers gegründet, in dessen Rahmen die Fasern für die CFK-Fahrgastzelle des Megacity Vehicle hergestellt werden sollen. Da bei Project i das gesamte Fahrzeugleben nachhaltig gestaltet werden soll und die CFK-Herstellung sehr energieintensiv ist, war die Wahl des Standorts für ein neues Werk relativ einfach: Dank zahlreicher Wasserkraftwerke kann die Produktion in Moses Lake im US-Bundesstaat Washington komplett mit regenerativer Energie dargestellt werden.

Gestern war die Grundsteinlegung für das neue Werk und man kann wohl sagen, dass es sich dabei um eine kleine Revolution in der Automobilbranche handelt. Ab 2013 wird erstmals ein Großserienfahrzeug mit einer Fahrgastzelle komplett aus Carbon vom Band laufen und die dafür benötigten Carbon-Fasern werden aus Moses Lake kommen, bevor sie im bayrischen Wackersdorf weiterverarbeitet werden. Das neue Werk wird zunächst rund 100 Millionen US-Dollar kosten und 80 neue Arbeitsplätze schaffen.

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Chris Gregoire (Gouverneur von Washington): “Ich gratuliere SGL Automotive Carbon Fibers zur Entwicklung dieser hochmodernen Technologie und heiße sie im Staat Washington willkommen. Dieses neue Werk für Carbonfasern bedeutet neue Arbeitsplätze für Moses Lake und ist ein weiterer Hinweis darauf, dass der Staat Washington auch künftig führend in grüner Technologie sein wird. Ich freue mich auf die Zusammenarbeit mit SGL Automotive Carbon Fibers, um den Erfolg der Firma sicherzustellen und eine langfristige Beziehung aufzubauen.”

Andreas Wuellner (SGL Automotive Carbon Fibers): “Dieses Werk für Carbon-Fasern ist das kosteneffizienteste der Welt und somit ein Vorbild für die gesamte Industrie. Das Investment in Moses Lake unterstreicht unsere enge Bindung an den Staat Washington und die USA. Wir befinden uns an der Schwelle zu einem umfassenden Paradigmenwechsel für die Autoindustrie und ein wesentlicher Bestandteil des Megacity Vehicle hat nun seine Heimat in den USA.”

Joerg Pohlmann (SGL Automotive Carbon Fibers): “Die Entscheidung für den Standort Moses Lake war vor allem auf die Verfügbarkeit erneuerbarer Wasserkraft-Energie und die niedrigen Energiekosten im Staat Washington gegründet. Geeignete Infrastruktur, vorhande Betriebsmittel, gut ausgebildete Arbeitskräfte und schnelle Genehmigungsprozesse haben ebenfalls ihren Teil zur Entscheidung beigetragen.”

  • Steve8178

    Bin ja auch mal gespannt was für ein nutzen das MCV ziehen kann – “Der Stoff aus dem die Automobilität leichter wird” und was für kosten auf BMW zukommen wird und wo und wie sie es einsetzen werden. Wenn es ihnen gelingt das Gewicht weiter zu senken und dadurch den Verbrauch zu senken, so wird BMW wieder große sprünge machen, da wo andere es gerade komplett einführen und dort wo BMW jetzt wieder neu ansetzt bei efficientdynamics bzw den Stoff Carbon zu erweitern!!

  • Thomas1

    Habe diesen Kommentar zu Audis Pressebericht “Audi will Leichtbau-Werkstoff serientauglich machen” nachfolgend eingestellt. Sofern Interesse besteht:

    “Als Insider kann man mit gutem Gewissen sagen, dass Audi kein Nachzügler ist. Beide haben sehr viel schon im Bereich Faserverbund Investiert und werden auch die nächsten Jahre noch viel Investieren. Lediglich bei der Strategie unterscheiden sich die beiden Konzerne. BMW setzt auf eigene Fertigung im Hause, wobei Audi (VW) auf die Förderung externer Dienstleister setzt. Beide Hersteller haben bis vor wenigen Jahren noch keine Ahnung von CFK und mussten sich die Erfahrungen Aneignen bzw. durch Personal einkaufen. Hier unterscheiden sich die Strategien jedoch Grundlegend. Während BMW mit versprechen und aussichten auf große Aufträge, sich die Technik der Herstellung und Verarbeitung sich bei kleinen Zulieferern hat zeigen lassen um das Know-how abzuschauen, hat Audi (VW) in die kleinen Firmen investiert und die Kompetenz bei den Zulieferern ausgebaut. Diese “Spionagepolitik” von BMW hat natürlich folgen auf dem Markt hinterlassen. Nur wenige Firmen sind bereit mit BMW zusammen zu arbeiten da Sie Angst davor haben, dass Ihre Ingenieure und Techniker von BMW abgeworben werden könnten wie schon einmal geschehen.
    Wie auch im Artikel genannt kann ich nur wiederholen, dass die Faserverbundtechnik noch nicht “Ausgereift” ist und somit auch von BMW nicht der komplette Produktionsprozess mit Qualitätssicherung und Reparatur beherrscht wird. Was zur Folge hat, das man auf andere Firmen angewiesen sein wird um seine Produkte auf dem Markt Positionieren zu können. Dass dies noch nicht funktioniert kann man derzeit in der Luftfahrtbranche beobachten. Der derzeitige “Dreamliner” von Boeing (787) fliegt noch nicht, da Boeing und seine Zulieferer Probleme bei der Fertigung der CFK- Bauteile haben.
    Audi hat dieses Problem auf welches BMW noch auflaufen wird schon einmal gehabt. Es war vor 20 Jahren als Audi als einzigster Fahrzeughersteller auf Aluminium gesetzt hat. Dieses hat Audi sehr viel Entwicklungsarbeit gekostet und bescherte den Reparaturwerkstätten enorme Probleme. Für Reparaturen mussten eigene Verfahren Entwickelt werden. Da wundert es nicht, das in Deutschland es lediglich acht Werkstätten gibt die solche Reparaturen überhaupt durchführen dürfen. Dass die Rechnung mit Aluminium nicht aufging sieht man am Beispiel des A2. Käufer eines Kompaktwagens waren damals nicht bereit eine solche Summe für ein Auto zu bezahlen. Ob die Menschen bereit sein werden für das MCV (Marktsegment Kleinwagen) sehr hohe Anschaffungskosten und Reparaturkosten zu zahlen, bleibt offen und wird sich zeigen.
    Es kann also keine Rede davon sein, das Audi ein Nachzügler bei der Einführung neuer Werkstoffe im Automobilbereich ist. Es ist eher zu sagen, dass Audi eher weiß was auf Sie zukommt, BMW wird es noch Erfahren.
    P.S.: Und was noch offen ist, was passiert mit dem CFK nach seinem Leben als Automobilbauteil?
    Bei Aluminium wusste man dies bevor es eingesetzt wurde, bei CFK besteht noch keine Idee wie es Entsorgt oder recycelt werden könnte.
    Vielen dank für euere Aufmerksamkeit. ”

    Quelle des Kommentars: http://www.stimme.de/heilbronn/wirtschaft/sonstige;art2088,1876935,B
    Das Ganze gehört zu folgendem Artikel: http://www.stimme.de/heilbronn/wirtschaft/sonstige;art2088,1876935

    • Thomas1

      Nochmal der Link zum entsprechenden Artikel: http://www.stimme.de/heilbronn/wirtschaft/sonstige;art2088,1876935

      • Benny

        Hierzu nur kurz: Beim Audi R8 mag es vier Stunden dauern, bis ein Carbon-Bauteil fertig ist. Beim MCV spricht man von Minuten, irgendetwas in der Größenordnung von 10 Minuten. Für das Dach des M3 E92 werden zwölf Minuten veranschlagt. Im Manufaktur-Betrieb und mit Autoclaven kann man Carbon nicht für die Großserie herstellen, dessen ist man sich bei BMW durchaus bewusst. Die Variante, die im MCV zum Einsatz kommen wird, ist daher grundverschieden von den frühen Varianten, wie sie offenbar im R8 Verwendung finden.

    • Benny

      BMW sammelt bereits seit Jahren Erfahrungen mit dem Einsatz von Carbon in der Serienproduktion – das begann mit dem Dach des M3 CSL. Seitdem wurden extreme Fortschritte erzielt, vom Dach des BMW M3 E92 können bereits 50 Stück täglich hergestellt werden und die Fertigung, wie sie beim MCV stattfinden wird, wird noch deutlich größere Stückzahlen erlauben.
      Über Qualitätssicherung und Reparatur hat man sich bei BMW selbstredend Gedanken gemacht, anderenfalls würde man ja auch Rückrufe für hunderttausende Fahrzeuge riskieren. Glaubt irgendjemand ernsthaft, dass ein Konzern Carbon in der Großserie bringen will, wenn er keine Ahnung von den Reparaturmöglichkeiten hätte? KEINE Firma würde so etwas tun, denn selbstverständlich wird es auch mit dem MCV Unfälle geben. Ich werde dazu in den nächsten Tagen noch ausführlich schreiben.
      Beim Preis ist festzuhalten, dass das Fahrzeug dank des CFK BILLIGER wird als ohne CFK. Der Grund dafür sind die hohen Kosten für Batterien. Die Batterien müssten bei einer Stahl- oder Alu-Karosse deutlich größer ausgelegt werden, um dieselbe Reichweite zu erzielen. Dank des massiven Einsatzes von Carbon werden deutlich kleinere Batterien benötigt, was unterm Strich BILLIGER ist als eine Stahlkarosse mit mehr Batterien. Dennoch wird das MCV nicht billig, denn es handelt sich um ein reines Elektrofahrzeug mit sehr innovativem Ansatz – es ist von einem Preis zwischen 30.000 und 40.000€ auszugehen und dementsprechend rechnet BMW natürlich auch nicht mit horrenden Stückzahlen ab Verkaufsstart. Sinken wird der Preis wie üblich über die Stückzahlen – hier wirken sich alle Elektrofahrzeuge aus, denn Batterien & Co. werden dann für alle Hersteller günstiger.

      Das Recycling ist durchaus bedacht bei BMW. Alle Verschnitt-Stücke und Reste werden wieder in die Produktion eingeführt, denn auch aus relativ kurzen Stücken lassen sich wieder Carbon-Elemente herstellen. Diese haben zwar eine etwas niedrigere Steifigkeit, aber bei bestimmten Bauteilen kommt es auch nicht auf maximale Steifigkeit an, weshalb man sie hier wiederverwenden kann.

  • BMWfan

    ich finde ja die Kombi mit Wackersdorf interessant…nen Motor von Landshut nach Dingolfing, Regensburg oder München zu fahren ist ja finanziell kein Ding, in den Zeiten der just in sequence Produktion ist es ja auch sinnvoll nen LKW nach Leipzig zu fahren (bevor man in Hallen Teile lagern muss), aber aus den Staaten rüberfliegen ist krass!

    • Benny

      Es ist vom CO2-Footprint her sinnvoll, die Fasern mit Wasserkraft in den USA herzustellen und dann zu transportieren. Die Herstellung der Fasern ist sehr energieintensiv.

      • mb_81

        das könnte man in Bayern auch zur Genüge…es gibt hier sehr viele Wasserkraftwerke mit Einspeisemöglichkeiten für Kunden…

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