Der neue BMW 5er Touring ist zwar noch nicht auf dem Markt, aber wir hatten trotzdem schon die Gelegenheit, den BMW 520d F11 im Raum München einer ersten Testfahrt zu unterziehen. Nachdem wir den 530d und den 535i in der Limousine testen konnten, durften wir nun erstmals den Sparmeister der 5er-Reihe fahren. Die Rolle als Einstiegsmodell merkt man dem 184 PS starken Turbodiesel allerdings höchstens auf der Autobahn an, in allen anderen Lebenslagen sind die Fahrleistungen auch im Touring-Kleid völlig ausreichend.

Besonders fasziniert hat uns der Sound des Triebwerks, denn zumindest im Innenraum ist der Diesel nur als solcher erkennbar, wenn man ihn mit weit über 3.500 Umdrehungen betreibt – nach einem rauen Vierzylinder klingt der Motor in keiner Lebenslage. Die Kraftentfaltung ist wie von BMW gewohnt gleichmäßig und unspektakulär, ab einer Drehzahl von knapp über 1.000 Umdrehungen fühlt sich der Motor wohl, darunter sollte man nichts von ihm verlangen.

Unser Testfahrzeug war außerdem mit dem manuellen Sechsgang-Schaltgetriebe ausgestattet und auch dieses hat sich unserer Meinung nach eine Auszeichnung verdient. Die Gangwahl erfolgt präzise, exakt und mit der Präzision, für die BMW-Schaltgetriebe seit jeher bekannt sind. Nach vereinzelten Ausrutschern bei den manuellen Getrieben in der jüngeren Vergangenheit handelt es sich hier wieder um einen Volltreffer, denn besser kann ein Handschaltgetriebe unserer Meinung nach nicht arbeiten.

Motor und Getriebe harmonieren prächtig miteinander und es gibt außer für eingefleischte Automatik-Fans eigentlich keinen Grund, den Aufpreis von 2.200 respektive 2.350 Euro für eines der beiden Achtgang-Getriebe zu zahlen. Auf Landstraßen erübrigen sich die meisten Schaltvorgänge ohnehin, denn für entspannte Überholmanöver ist auch der fünfte Gang völlig ausreichend. Wer am Ortsausgang schwungvoll beschleunigen möchte, sollte natürlich herunterschalten, aber mit diesem Getriebe ist das absolut kein Problem.

Wie schon die von uns getesteten Limousinen verfügte auch der BMW 520d Touring über das adaptive Fahrwerk. Vielleicht eines der schönsten Komplimente für die Konstrukteure des Touring ist kurz auf den Punkt gebracht: Eigentlich ist ein Unterschied zur Limousine nicht feststellbar. Sicherlich kann man auf einer Rennstrecke das zusätzliche Gewicht erahnen, aber zumindest im Alltag merkt man von der deutlich größeren Variabilität und dem gewachsenen Stauraum des F11 überhaupt nichts.

Wie die Limousine verfügt auch der Touring über vier verschiedene Fahrwerkseinstellungen, wobei der Start immer im Modus Normal erfolgt. Dieser ist unserer Meinung nach auch im Alltag die ideale Wahl. Während uns Comfort etwas zu weich war – nach Schlaglöchern schwingt das Fahrzeug noch nach, auch wenn die Kurvendynamik nicht spürbar leidet – sind die Modi Sport und Sport+ in der Praxis unnötig, denn die zusätzliche Härte bringt letztlich niemandem etwas. Wie ihr in unserem ausführlichen Interview mit Fahrwerksentwickler Jos van As nachlesen könnt, regelt das adaptive Fahrwerk bei Kurvenfahrt die Härte unabhängig vom gewählten Modus so, dass man perfekte Voraussetzungen für Ausweichmanöver und dergleichen vorfindet. Abgesehen vom subjektiven Eindruck bieten Sport und Sport+ also keine zusätzliche Dynamik.

Im Interieur gibt es zumindest in der ersten Reihe keine Unterschiede zur Limousine – auch beim Touring überzeugen Design, Ergonomie und Materialauswahl. Das von der Limousine bekannte Infotainment-Angebot ist ohne Einschränkungen auch im Touring erhältlich: Parkassistent, Surround View, Internet & Co. sind lediglich eine Preisfrage, machbar ist praktisch alles.

Unterschiede gibt es naturgemäß im Fond, denn hier bietet der Touring deutlich mehr Variabilität als die Limousine. Als Beispiel sei die im Verhältnis 40 / 20 / 40 teilbare Rückbank genannt, die den Transport von Mitfahrern und Gepäck noch variabler möglich macht. Eine derartige Teilung der Rückbank ist übrigens ein Alleinstellungsmerkmal im Segment – genau wie die separat und serienmäßig mit der Fernbedienung zu öffnende Heckscheibe, durch die kleinere Gepäckstücke in den Laderaum befördert werden können. Gegen Aufpreis lässt sich auch die komplette Heckklappe mit der Fernbedienung öffnen und schließen.

Und der Verbrauch? Wir haben den BMW 520d Touring keineswegs geschont und haben praktisch keinen Wert auf den Verbrauch gelegt, haben die Landstraßenetappen zügig und mit mehreren Überholvorgängen absolviert und sind auch auf der Autobahn über 200 km/h gefahren. Dazu kommt die Tatsache, dass unsere Strecke mehr Stadtverkehr als im EU-Zyklus üblich enthalten hat.

Belohnt wurden wir mit einem Verbrauch – laut Bordcomputer – von knapp über 7 Litern, was unserer Meinung nach in Anbetracht unserer Fahrweise mehr als in Ordnung ist. Ohne jede Mühe sollte im Alltag eine 6 vor dem Komma stehen und wenn man sich etwas zusammenreißt, kann man hier mit Sicherheit auch die versprochene 5 zu Gesicht bekommen.

Noch mehr als der Verbrauch hat uns aber wie gesagt die Laufruhe des Motors beeindruckt, denn wenn man es nicht gewusst hätte, wäre man wohl nicht auf die Idee gekommen, dass unter der Haube ein Vierzylinder-Diesel arbeitet. Besonders die Abteilung Geräuschdämmung hat hier also ganze Arbeit geleistet und es ist unserer Meinung nach völlig überflüssig, den Sechszylinder-Diesel nur wegen der höheren Laufruhe zu wählen.

Selbstverständlich bieten der BMW 530d und der künftige BMW 535d mit 220 kW / 300 PS, der ab Herbst und somit direkt zum Modellstart des Touring verfügbar sein wird, noch souveränere Fahrleistungen. Dieses Leistungsplus dürfte aber vor allem auf der Autobahn von Interesse sein, denn für Landstraßen und selbstredend auch den Stadtverkehr reichen die 184 PS des BMW 520d völlig aus. Wir gehen fest davon aus, dass der 520d besonders für Flottenkunden ein extrem attraktives Angebot darstellt, denn ähnlich viel Leistung bei nur 135 Gramm CO2-Ausstoß sucht man bei den Wettbewerbern vergebens.