Der neue VW Touareg – Weiterhin ein Erfolgsmodell?

BMW X5 | 12.02.2010 von 59

Im Folgenden lest ihr einen Gastbeitrag unseres neuen Nutzers ‘Der Gusseiserne’, der den regelmäßigen Lesern dieser Seite bereits durch die von ihm gemachten Kommentare unter …

Im Folgenden lest ihr einen Gastbeitrag unseres neuen Nutzers ‘Der Gusseiserne’, der den regelmäßigen Lesern dieser Seite bereits durch die von ihm gemachten Kommentare unter dem Nickname 323ti bekannt sein dürfte. Wir freuen uns, mit ihm einen weiteren kompetenten Autor begrüßen zu dürfen, der in unregelmäßigen Abständen Kommentare zu verschiedenen Themen abgeben wird.

Heute soll es zunächst in einigen Stichpunkten um den neuen VW Touareg gehen, der sich nach Ansicht einiger Leser technisch auf höherem Niveau als der BMW X5 E70 LCI bewegt. Herzlich Willkommen im Team!

VW-Touareg-01

  • Die Information, dass der Touareg von Anfang über eine an die Start-Stop-Automatic verfügt, ist schlichtweg falsch. Es gibt neben der “AMS” durchaus noch andere Quellen.
  • Es hat seinen Grund, warum BMW fünf Tage vor der Vorstellung des neuen Touareg (bereits jetzt) die ab Juni 2010 erhältliche LCI-Version präsentiert:
  • . . . denn dem nagelneuen VW ist es nicht gelungen, dem X5 30d beim Verbrauch zu übertrumpfen
  • es herrscht absoluter Gleichstand: 195 g CO2/km bzw. 7,4 l D / 100 km
  • der X5 wird also bevorzugt mit der neuen Acht-Gang-Automatik ausgeliefert, noch vor dem vollflächigen Einsatz beim 7er (dort bisher nur beim V12-Topmodell 760i/760Li)
  • bisher völlig unüblich bei BMW  – normalerweise haben die Spartanburg-Serien wenigstens 6 Monate Verzögerung bei der Einführung neuer Techniken ´hinzunehmen´ . . . die Konkurrenz macht´s eben möglich!
  • (die Mercedes-S-Klasse erfährt erst im Herbst – im Coupé – eine Revision, der 7er hat daher noch etwas Zeit, was nützlich ist, weil die Kapazität beim Zulieferer erst nach und nach voll aufgebaut werden kann)

VW-Touareg-02

Zum Touareg Hybrid:
Zunächst sollte man abwarten, wann dieses Modell tatsächlich erhältlich ist . . .
. . . schliesslich ist es ein Audi-Motor

  • und der soll weltexclusiv zuerst bei VW kommen ??
  • und: ein Verbrauchswunder – ist er das ?? mit 193 g CO2/km ??

(hier ist das ´Letzte Wort´ bei BMW noch nicht gesprochen:

  • Start-Stop kommt noch!
  • der X5 xDrive30d wird dann unter diesem Wert liegen / bei ca. 187 g CO2/km
  • der X5 xDrive40d wird dann ebenfalls noch darunter liegen / bei ca. 190 g CO2/km)

Das Hybrid-Modell ist – allen anderen Angaben zum Trotz („55 kg für das Hybrid-Modul“) – mit 2.315 kg das schwerste aller Touareg-Modelle, immerhin noch mal 18 kg schwerer als gar der erwartet schwere V8 TDI.

Und verglichen mit dem 3.6-Liter FSI – welcher über einen ganz anderen Grundmotor verfügt – beträgt das Mehrgewicht immerhin 141 kg – bei um 91 kg verringerter Zuladung.

Bereits heute zeigt der Vergleich mit dem X5 xDrive40d (0-100 km/h: 6,6 s / 236 km/h / 198 g CO2/km) demgegenüber, trotz hoher (nominaler!) Mehr-Leistung beim VW (nur) praktisch identische Fahrleistungswerte auf: 0-100 km/h: 6,5 s / Vmax 240 km/h

VW-Touareg-03

Zum Touareg V8 TDI:
Im neuen Audi A8 schafft diese Motorisierung haarscharf die 200er Grenze:

  • mit 199 g CO2/km, ein guter Wert
  • im Touareg sind es schon 239 g CO2/m – volle 20 % mehr
  • . . . und im Vergleich zu einen X5 xDrive40d mit 198 g CO2/km sind es eben auch diese gut 20 % mehr . . .

Übrigens:

  • der V10 TDI war mit keinem technischem Aufwand mehr auf die Anforderungen der neuesten Abgasnorm zu bringen – im Phaeton war er schon länger tot.
  • . . . und seine „Basis“, der Transporter-5-Zyl.-Motor mit 174 PS, bisher schon (saufender) Basismotor im Touareg, auch der ist seit wenigen Monaten tot – aus den gleichen Gründen
  • . . . stattdessen (und statt Downsizing) erfolgt (zumindest in der gehobenen Fahrzeugklasse) der Ersatz durch einen gedrosselten 6-Zyl. mit 204 PS
  • BMW hat genau diesen Weg vorgemacht

Nun zum X5 xDrive45d (oder xDrive50d):

  • Wichtig war, dass bereits die Versionen X5 30d und X5 40d mit 195 bzw. 198 g CO2/km herausragend günstig liegen
  • bereits eine nagelneue Mercedes E-!!-Klasse in der Version E 350 CDI 4-matic BlueEfficiency T-Modell (ab Frühj. 2010 erhältlich) kann da noch nicht mal mithalten (mit nur 231 PS und einem um rd. 200 kg geringeren Leergewicht / 200 – 203 g CO2/km )
  • das ganze bei lediglich üblichen Fahrleistungen (0-100 km/h in 7,5 s / v-max 235 km/h)
  • Man kann sicher davon ausgehen, dass auch die nochmals stärkere Version unter der 200er CO2-Grenze bleiben wird
  • bis dahin wird Start-Stop bei der 8-G-Aut. ´flächendeckend´ verfügbar sein.
  • Es ist allerdings nicht unwahrscheinlich, dass dieses Modell eine weitere Abgrenzung zu den bestehenden Diesel-Varianten aufweisen wird, z.B. Hybridisierung beim X5 / Zwangskoppelung mit xDrive im 7er.
  • Es wird allerdings sicher Schutzmechanismen geben, die verhindern, dass – erwünschter – Leerlaufbetrieb erhalten bleibt, z.B. nach zuvor hoher gefahrener Last.

Warum diese 200er Grenze so wichtig ist??

  • z.B. in Frankreich, schon traditionell ein 90%-Diesel-Land, sind Fahrzeuge über der 200er Grenze nur noch theoretisch „zulassungsfähig“
  • zum Mehrpreis des V8 kommen – dann – seit 2 Jahren noch horrende hohe 4-stellige Einmal-Zulassungskosten hinzu!
  • . . . beim Audi A8 beträgt in Deutschland der brutto-Aufpreis V6 TDI ggü. V8 TDI 18.600 Euro.
  • (beim X5 xDrive30d / xDrive40d beträgt die Preisdifferenz in Deutschland brutto 7.600 Euro – ausstattungsbereinigt verbleiben lediglich 4.040 Euro)

Manchmal geht es eben nicht darum, was ´wünschenswert´ und umsetz-bar ist, sondern (lediglich) um das, was am Markt absetz-bar sein wird. Wenn es darum geht, Marktführer zu bleiben, dann jedenfalls ist der X5 xDrive40d – und sein künftiger Triturbo-Ableger – der richtige Schritt.

Fragen:

  • WO bleibt eigentlich der 5.9-l-V12 TDI von Audi ??
  • WO bleibt dieser neue Motor eigentlich im neuen Audi A8 ??

Obwohl bereits der ´alte´ 745d V8-Diesel einen hochinnovativen Leichtmetall-Motorblock hatte, lag dessen Vorderachslast dennoch auf dem Niveau des (alten) 760i-V12. Dies hat – neben unvermeidbaren Einschränkungen bzgl. der Fahrdynamik – auch massive Auswirkungen auf die notwendige Auslegung der Bremsanlage. Und auf die laufenden Unterhaltskosten.

Von VW Phaeton-Fahrern (bekanntermassen ist dieser vergleichsweise nochmals bis zu 450 kg schwerer als die Konkurrenz) ist zu berichten, dass bei vielen stramm gefahrenen Phaetons, auch der V6-TDI-Modelle, alle 25.000 km regelmässig ein Rundum-Ersatz aller Bremsscheiben notwendig ist – jedes Mal 2.200 Euro. Da vergeht jedem der Spass. Denn das war dann schon fast so viel, wie auf der gleichen Strecke bereits an ´Spritgeld´ verfahren wurde . . .

Nicht ohne Grund hat speziell der 4.2 TDI beim diesbezüglich besonders kopflastigen Audi A8-Modell ein „Sportdifferenzial“ serienmässig – der X6 lässt grüssen. Damit der Gewichtsnachteil nicht auch noch den Fahrspass verdirbt.

Es bleibt aber abschliessend festzuhalten, dass der neue Touareg grundsätzlich voll auf die Erfolgs-Linie des X5 eingeschwenkt ist – nämlich bezüglich der Auslegung fürs Gelände.

Die erzielte Gewichtsersparnis – und Verbrauchsersparnis – wurde u.a. erkauft durch Weglassen des Untersetzungsgetriebes. Dieses ist jetzt nur noch gegen Aufpreis und Mehrverbrauch erhältlich. Der ehemals vorhandene Gelände-Vorteil ist jedenfalls serienmässig nicht mehr vorhanden.

Und ob der neue VW nicht – optisch – so manchem SUV-Fan jetzt (im Dachbereich) doch etwas zu flach geraten ist? Der Markt wirds – sicherlich – richten.

Und, man darf nicht vergessen:
Der – insgesamt gesehen – grosse Erfolg der grossen SUV´s in den vergangenen Jahren basierte nicht zuletzt auch auf dem ´beeindruckenden´ Erscheinungsbild – und liess das nochmals teurere, aber zurückhaltendere Spitzenklasse-Segment schrumpfen.

(Bilder: Volkswagen)

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