BMW ALPINA B8 4.6 – Büffelherz im Dreier

BMW 3er | 29.12.2009 von 14

Im Folgenden lest Ihr einen Beitrag von einem neuen Autor bei BimmerToday, aber wie Ihr schnell merken werdet, atmet auch Wooden BMW und wird unsere …

Im Folgenden lest Ihr einen Beitrag von einem neuen Autor bei BimmerToday, aber wie Ihr schnell merken werdet, atmet auch Wooden BMW und wird unsere Seite um zahlreiche interessante Einblicke in ältere und neuere Modelle rund um BMW bereichern. Nun soll aber Wooden das Wort haben:

470 Nm und leichte 1.490 kg? Über 280 km/h und schmale 1.668 mm Karosseriebreite? 4.619 cm³ und acht Zylinder? Wir schreiben das Jahr 1995 und die ALPINA GmbH aus Buchloe realisiert das bislang Unglaubliche: Es wurde ein leistungs- und drehmomentgesteigerter V8-Motor vermutlich mit dem Schuhanzieher in den kleinen 3er E36 gestülpt. Es gab den B8 4.6 genannten Wagen alternativ als Coupé (B8 4,6 C), als Cabriolet (B8 4,6 R), als Limousine (B8 4,6 L) und sogar als Touring (B8 4,6 T) zu bestellen.

Alpina-B8

Entstehung:
BMW ALPINA Modelle befinden sich längsdynamisch betrachtet grundsätzlich auf Augenhöhe mit den Wagen der BMW M GmbH aus Garching, sind dabei aber mehr dem Komfort verpflichtet. Die Motoren sind Leistungsoptimierte Weiterentwicklungen der BMW AG-Triebwerke um das gesamte Fahrzeug trotz der absolut gesehen minimalen Stückzahl preisgerecht und -günstig anbieten zu können. ALPINA hat als M3-Alternativmodell bereits den B3 3.0 mit 250 PS aufgelegt, der zwar schnell und sparsam ist, aber die Fahrleistungen betreffend nicht mit dem fast 300 PS starken M mithalten kann. Zumal die M GmbH zum damaligen Zeitpunkt den M3-Motor in ihren Entwicklungsstuben auf 321 PS reifen ließ. Man brauchte als besonderes Geschenk zum 30. Geburtstag bei ALPINA einfach mehr Leistung, mehr Drehmoment, mehr Exclusivität als der B3 3.0 bot.

Zunächst sollte der B8 mit dem 4.0 ltr großen V8 aus dem B10 4.0 E34 versehen werden. Das Triebwerk stammt vom M60B40 ab und wurde durch gezielte Tuningmaßnahmen moderat von 286 PS auf 313 PS optimiert. Jedoch entschied man sich bei ALPINA vor dem Serienanlauf eine hubraumgesteigerte Variante auf Kiel zu legen. Einen B8 4.0 gab es dennoch als rechtsgelenkte Exportversion nach Japan (4 Exemplare). Der große 4.6er hat im direkten Vergleich mit 470 Nm erhebliche Drehmomentvorteile (vgl. B8 4.0: 410 Nm bei 4.600 U/min) und ist gegen den zukünftig mit Doppel-VANOS antretenden M3 besser gewappnet. Außerdem ist er durch den Kraftzuwachs noch entspannter zu bewegen.

Der B8 basiert in jeder seiner Versionen auf dem 328i E36. Noch direkt am Band von BMW werden 42 Änderungen an der Karosserie umgesetzt. Dies garantiert einen hohen Qualitätsstand und ist zudem preisgünstiger als nachträgliche Veränderung.

Motor:
Der Motor des B8 4.6 hört bei ALPINA auf den internen Code F2/1. Er leistet bei 4.619 cm³ kräftige 333 PS bei 5.700 U/min und erzeugt ein maximales Drehmoment von 470 Nm bei 3.900 U/min. Der Hubraum wurde durch eine neue geschmiedete Kurbelwelle mit 5 mm mehr Hub, 4 mm größere Kolben von MAHLE und Sinterpleuel um 637 cm³ erhöht; die Verdichtung zudem von 10,0 auf 10,5:1 angehoben. Die Zylinderköpfe inklusive der Nockenwellen wurden überarbeitet. Die zweiflutige BOYSEN-Abgasanlage bekam neben angepassten Krümmern zwei Metall-Katalysatoreinheiten von EMITEC verpasst. Die Ölwanne samt integrierter Ölpumpe ist ebenfalls eine Neu- und Eigenentwickelung und baut an die E36-Verhältnisse angepasst äußerst flach. Der Ölinhalt des Motors von 7,5 ltr blieb allerdings mit dem Basismotor identisch. Der Vorklappenstutzen vor der Drosselklappe besteht aus Aluminium statt aus Plastik und weist aufgrund der beengten Platzverhältnisse eine leicht andere Geometrie auf. Die beiden Motorträger sind ebenfalls Einzelanfertigungen.

Die “Hochzeit”, also das Zusammenführen von Motor und Karosserie, fand nicht wie üblich von unten statt, sondern aus Platzgründen nur von oben statt. Weil der V8-Motor im Motorraum wuchtig ist und höher als die Reihensechszylinder baut, hatte ALPINA sogar die große Geräuschdämmmatte unter der Motorhaube weggelassen.

Getriebe:
Während im B10 4.6 E34 der grundsätzlich ähnliche V8-Motor ausschließlich an eine 5-Gang Automatik gekoppelt wurde, gab es den B8 4.6 E36 nur mit einem 6-Gang Handschaltgetriebe zu bestellen. Das Schaltgetriebe stammt von GETRAG, trägt die Bezeichnung S6S 420G und weist dieselben Übersetzungen wie das vom später erscheinenden M3 3.2 auf. Der 5. Gang ist BMW typisch direkt übersetzt.

Das Differential wurde ebenfalls überarbeitet. Die Hinterachsübersetzung ist mit 2,79:1 Diesel-like ellenlang ausgelegt (vgl. BMW M3 3.2 E36 3,23:1). Ein neu gegossener Hinterachsgetriebedeckel mit 19 auffälligen Kühlrippen vergrößert den Ölinhalt auf 3,1 ltr und senkt die Öltemperaturen während längerer Hochgeschwindigkeitsabschnitte. Optional gab es ein Sperrdifferential zu bestellen.

Fahrwerk:
Wie bei den ALPINA E36-Modellen üblich wurde auch beim B8 ein straffes, aber nicht unkomfortables BILSTEIN Fahrwerk verbaut. Die Tieferlegung um 20 mm senkte neben den dynamischen Aspekten die Karosserie auf 1.346 mm beim Coupé ab (vgl. BMW M3 3.2 E36 1.335 mm). Die Stabilisatoren wurden im Durchmesser vorn auf 24 mm und hinten auf 15 mm vergrößert. Als Fahrhilfe stand ASC+T (Automatische Stabilitäts-Control + Traktion) als Vorläufer des DSC, BMW-Sprache für ESP, zur Verfügung. Durch die im Vergleich zum Reihensechszylinder kürzere Bauform des V8 liegt der Schwerpunkt hinter jenem, was einem noch direkteren Einlenkverhalten zuträglich ist. Die Querlenker stammen von der Basis, dem 328i E36, ab. Viele Teile der Hinterachse stammen dagegen aus dem M3 3.0.

Bremsen:
Die Bremsanlage wurde umfangreich getauscht. Vorn kommen LUCAS Zwei-Kolben-Faustsättel von LUCAS mit innenbelüftete Bremsscheiben der Maße 326 mm Durchmesser und 26 mm Dicke zum Einsatz. Die Bremsbeläge stammen von FERODO und tragen die Bezeichnung 4400. Hinten wurde die Bremsanlage des M3 3.0 E36 eingebaut. Aufgrund der stattlichen Bremsscheibengröße vorn sind mindestens 17 Zoll Felgen Pflicht. In den Tests der Autozeitschriften wurden Verzögerungswerte oberhalb der 10 m/s² gemessen. 1995 ein ausgezeichneter Wert!

Räder:
Die einteiligen 17 Zoll großen Felgen messen 8 Zoll Breite vorn und 9 Zoll hinten. Ab Werk wurde am B8 ausschließlich der Michelin MXX3, dem Vorgänger des MICHELIN Pilot Sport, wie bei vielen sportlichen Autos seiner Zeit verbaut. Die Größe betrug vorn 235/40 bzw. hinten 265/35. Da es mangels Nachfrage mittlerweile diese Reifengröße nicht mehr hergestellt wird, empfiehlt ALPINA mittels ABE legitimiert als Ersatzgröße die 225/45er bzw. 245/40er von MICHELIN.

Karosserie:
Für das Coupé und die Limousine gab es serienmäßig eine Tankvolumen-Erweiterungsanlage auf insgesamt 95 ltr. Der Zusatztank sollte einerseits den Aktionsradius der verbrauchshöheren V8-Motoren kompensieren, andererseits aber die Achslast hinten und damit die Traktionsfähigkeiten erhöhen. Zu den optischen Retuschen gehört neben dem mächtigeren Räderwerk und Auspuffrohren nur ein Frontspoiler. Optional konnte man für die Limousine bzw. das Coupé einen Heckflügel bestellen. Durch diese im BMW Windkanal entwickelten Maßnahmen verbessert sich im Vergleich zum M3 3.2 der Luftwiderstandbeiwert cw um 0,02 auf 0,30.

Innenraum:
Der Innenraum bleibt bis auf die typische Plakette mit Produktionsnummer, der ALPINA eigenen Tachoeinheit (samt Anzeige für die Motoröl- Hinterachsöltemperatur, Motoröldruck und Bordspannung), Wurzelholz-Edelholzinnenausstattung Rüster-Maser, das 385 mm große Sportlederlenkrad und BMW-Sportsitze unverändert. Optional bot ALPINA für 3.850 DM Sportsitze von RECARO an.

Preis:
Im September 1997 kostete der B8 4.6 im Grundpreis als Coupé 125.000 DM, als Cabriolet 139.500 DM, als Limousine 122.000 DM und als Touring 129.000 DM. Gemessen an der Einzigartigkeit und dem nicht unerheblichen Entwicklungs- und Produktionsaufwand vielleicht nicht zu viel, aber mit über 35.000 DM Aufpreis zum gleichschnellen M3 einer größeren Verbreiterung auch wirklich nicht hilfreich. Außerdem war die Serienausstattung im relativ mager. Serienmäßig waren weder eine Metallic-Lackierung noch der Bordcomputer, eine Lederpolsterung, elektrische Fensterheber hinten oder das Sperrdifferential. Die Versicherungskosten lagen zudem auf identischem, äußerst hohem Niveau wie die des M3.

Persönlicher Fahreindruck:
Die Beschleunigung und der Durchzug waren für damalige, aber eigentlich heute immer noch nur mit einem Begriff treffend beschrieben: Abartig! Objektiv gesehen war der wenige Monate später auf den Markt gebrachte M3 3.2 E36 zwar gleich schnell, aber subjektiv tritt der leicht zornig klingende V8-Motor den B8-Insassen bei Vollgas beim Stadttempo mit einzigartiger Wucht ins Heck. Die 470 Sauger-Nm leisten hier ganze Arbeit! Der B8 ist das typische 2-Gang-Auto. Einer zum Anfahren und einer für den Rest. Wäre einerseits die lange Übersetzung des Differentials nicht, gäbe es sicherlich noch einen weiteren Zuwachs beim Durchbeschleunigen, aber auch zusätzliche Traktionsprobleme. Andererseits kann die Tachonadel unter den Höchstgeschwindigkeitsfahrten zuträglichen Bedingungen dank des langen Differentials auch jenseits der 300-km/h-Marke stehen. 310 km/h auf dem Tacho bedeuten gerade einmal 6.000 Kurbelwellenumdrehungen. Weitere Vorteile einer langen Übersetzung sind natürlich die Verbrauchsersparnis durch die gemäßigten Drehzahlen im Alltag. Der B8 4.6 verbraucht im Coupékleid nach DIN-Norm 11,3 ltr auf 100 km mit ROZ 98 Kraftstoff. Angesichts der vielen und großen Brennräume ein besonders für damalige Verhältnisse sehr akzeptabler Wert, zumal die Zapfsäule im Alltag bei normaler Fahrweise auch nicht viel mehr anzeigt.

Der B8 4.6 ist unscheinbar, ein Underdog, der einen kleinen Kreis von Menschen anspricht. Insgesamt gab es vom offiziell von Januar 1995 bis November 1998 gebauten B8 4.6 nur 221 Exemplare: Coupé mit 78 Stück, Cabriolet mit 23 Stück, Limousine mit 93 Stück und Touring mit 27 Stück. Er war damals genauso teuer wie ein Porsche 911 Carrera, aber trug den Propeller auf der Motorhaube. Die Wenigsten wissen außer seiner schieren Kraft um die vielen Raffinessen. Die hohen Fertigungskosten, die geringe Stückzahl und damit der verhältnismäßig geringe wirtschaftliche Nutzen für ALPINA ist leider auch der Grund für das Ausbleiben eines Nachfolgemodells. Und dabei ist gerade dem B8 wie keinem Zweiten folgender Ausspruch vom ALPINA-Gründer Burkhard Bovensiepen auf den Leib geschnitten: “Wir bauen besondere Automobile für einen Kreis von Kennern, die Feingeschmack und Sinn für Exclusivität besitzen und zur Entfaltung ihres Lebensstils keine exhibitionistischen Karosserien benötigen.”

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